自动驾驶加速快跑地方立法先行先试|无人驾驶_新浪财经

本报记者赵毅广州报道

“能够感知的地图往往是有界的，而创新者们正冲破确定性静态正确的天幕，去探寻那本就没有疆域的地图，未来已来。”格林德在《语言程式学概论》中写到，这用来描述当下自动驾驶的发展再贴切不过。

近日，百度集团旗下的自动驾驶品牌萝卜快跑火出圈了。据官方APP显示，萝卜快跑已经在北上广深等11 个城市开放了载人测试运营服务。

在交流过程中，多位受访者对自动驾驶能够如此快参与到日常生活中表示惊讶。这比国外机构所预测的到2030年将看到完全自动驾驶汽车在中国公路上行驶，足足提前了6年。也恰恰说明政府发展自动驾驶技术的态度和决心。

和新能源汽车一样，自动驾驶从诞生起就得到了很多政策呵护，“萝卜”之所以能快跑，政策起到了助推作用。当然，除了“萝卜”之外，未来这条赛道将会涌现出无数Robotaxi（自动驾驶出租车），马斯克也将带着他的特斯拉FSD参与中国市场。对于企业来说，多年的研发投入正迫切地渴望商业回报。

自动驾驶探路商业化

科技进步让我们在科幻片中看到的场景走入现实生活，近日，在武汉和广州等城市和地区，市民已经可以使用无人驾驶的出租车作为出行工具。

“因为行驶路段的路况并不复杂，总体感受比较平稳，但在遇到红绿灯和斑马线上即将有行人通过时，会紧急刹车。价格是真的很便宜，6.9公里大概支付了3.8元。”一位市民在广州黄埔区乘坐了萝卜快跑后与《中国经营报》记者分享了自己的感受。

实际上，从诞生概念到跑上高速，自动驾驶已经耕耘了数十年，中国历史上第一辆真正意义的无人驾驶汽车诞生于1992年，由国防科技大学研制。直到2015年百度推出Apollo 计划，完成开放高速路自动驾驶测试，推进了自动驾驶商业化进程。

然而，这条赛道并不是百度一枝独秀，据毕马威发布的中国领先汽车科技企业50榜单（第五届）当中所涉及自动驾驶领域共有33家被评选，这当中包括北醒、小马智行、文远知行、元戎启行、东软睿驰等。作为广州的第一大“独角兽”，小马智行估值超过85亿美元。这还只是冰山一角，大部分新能源汽车制造商都将触角伸向了自动驾驶。

中国工程院院士、清华大学智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任李克强表示：“智能汽车是新一轮科技革命的代表性产业，是世界各工业强国的战略竞争高地。”

在国际市场，自动驾驶面临来自特斯拉、Waymo、Mobileye、Magna 等巨头的强势竞争，各大汽车厂商亦摩拳擦掌。多个国家和地区正在加快自动驾驶技术的开发和应用。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，预计到2030年，国内汽车智能化实际带动车端新增的产值会达到2.8万亿元，一系列技术会变成产品，应用到汽车上。所以智能汽车对其他技术领域和产业会形成强大的拉动作用，这种拉动作用让汽车产业变成了一个现代化的先导性产业。

尽管自动驾驶的发展让人期待，但自动驾驶走向成熟之前，仍要面临科技难关、法律缺口、商业不确定性以及多种社会因素，这些都可能会对自动驾驶的全面商业化应用造成阻碍。毕马威此前发布的《自动驾驶汽车成熟度指数》指出，要衡量自动驾驶汽车是否成熟，主要看四项标准：政策和立法、技术和创新、基础设施建设和消费者接受度。

小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁在接受记者采访时表示：“企业需要无人化技术能力、政策支持、量产能力、规模化运营和产业链合作这五大要素共同推动，才能实现自动驾驶大规模商业化。”

在毕马威一项调查中，消费者更多将自动驾驶当成一种特色功能而非成熟的出行方式，技术稳定性仍是用户考虑最多的因素。由此可见，可靠性和安全性是推广自动驾驶技术的另一项重大瓶颈。

保障行业有法可依

除了技术进步，自动驾驶安全性的底层逻辑在于完善的行业标准及法律法规。在这一点上，各个国家存在差异化，中国侧重于实施先行区策略，探索自动驾驶的商用政策、法规与标准体系建设，大力推动自动驾驶商业落地。

2023年11月工业和信息化部正式发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次在国家法规层面对搭载L3和L4等较高级别的自动驾驶功能的智能网联汽车准入和上路通行打开了政策通道。此外，各部委陆续发布了《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》等文件，确立了相关国家标准体系的建设方向。

自2003年《道路交通安全法》及2004年《道路交通安全法实施条例》颁布以来，其作为道路交通管理的上位法规，对维护道路交通秩序、保障驾驶安全起到了重要的规范作用。随着近年来自动驾驶的技术积累和迭代，以有人类驾驶为前提的现行法律法规已不能适应自动驾驶发展与应用的需要。但从配套政策及法律法规层面而言，国内的发展方式主要还是采用由地方政府自行摸索并出台区域性规定进行试点的方式。

全球首例自动驾驶致驾驶人死亡案件的代理律师、北京市安理律师事务所合伙人郭庆律师对记者表示：“在现行版《道路交通安全法》没有对自动驾驶领域的相关问题作出明确规定的前提下，地方政府自行摸索出一些规定进行试点的做法是可取的，此举是鼓励自动驾驶在当地发展的有效手段，对营商环境起到促进和保障作用。这当中有两个深层逻辑，一方面，在上位法修订之前，地方性法规先行，可以保障行业有法可依；另一方面，智能驾驶的发展日新月异，很多问题无法预见，大法出台还需要时间验证。”

竞天公诚律师事务所刘旭龙律师在接受记者采访时指出：“地方性法规效力限于其颁布的行政区域内，优先于地方规章、地方政府规范性文件适用。当地方性法规与上级法规、规章、规范性文件发生冲突时，适用规则通常需通过法定程序审查，‌以确保法律体系的统一性和协调性。”

“在现阶段技术路线尚未明晰的情况下，暂不宜仓促颁布上位法律，采取灵活性、敏捷性的监管手段更为适宜现阶段产业发展，建议结合沙盒监管的先进治理手段。”刘旭龙律师表示。

目前，全国已有超过40个省市出台了自动驾驶汽车道路测试管理细则。此外，试点省市已在高速公路/城市道路测试、无安全员驾驶、远程控制测试、载客示范应用、商业化试运营等前沿领域展开立法工作。

刘旭龙律师谈到，在责任原因认定上，现阶段存在较大的技术难度，涉及算法可解释性问题，且现有算法无法穷尽汽车行驶过程中的所有极端场景。其建议，可优先推行行业特殊保险、公共救助基金等项目试点落地，完善交通事故受害者的救助机制。在归责原则方面，可考虑从“高度危险行为”无过错归责原则方向展开探索。

在郭庆律师看来，我们国家还没有赋予人工智能法律人格，在车内无驾驶员的情况下，承担责任的主体仍停留在所有者和管理者上，实际追责过程中，应当还会涉及研发者和制造者。当前的法律框架下，可以从设计缺陷、制造缺陷、警示缺陷、算法缺陷几个维度来判定责任。

“法律最终还是要思考如何在鼓励产业发展与维护消费者权益之间找到一个平衡点。”郭庆律师说道。