千亿巨头没熬过汽车价格战

千亿巨头没熬过汽车价格战
2024年07月17日 18:07 界面新闻

文|车百智库 韩旭

7月16日,广汇汽车已连续19天收盘价低于1元,且当日收盘价为0.87元,即便第二天涨停,股价也难以回到1元。至此,广汇汽车触发了“连续20个交易日股价低于1元”的面值退市的规定,因此,提前锁定退市,也成为了A股历史上退市时候市值最大的个股,有72亿之巨。

但是,据财报,广汇汽车2023年营收仍达1379.98亿元,汽车总销量为71.3万辆,仍然是中国乘用车总销量第一,营收规模第二的汽车经销集团。在资本市场上,自2015年借壳美罗药业上市后,广汇汽车的股价最高飙到32.12元/股,市值一度迈进千亿大关,风头一时无两。

这个昔日的千亿巨头,何以沦落至此呢?

一、广汇沉浮

广汇汽车的背后是新疆首富孙广信。

1999年3月26日,广汽本田在广州白云区开设了一家4S店。这是中国汽车史上首家4S店,开创了“四位一体”销售服务模式的先河。几个月之后,孙广信在乌鲁木齐成立了广汇汽车。

随后的十多年内,广汇汽车伴随着中国汽车业持续繁荣而崛起——通过新建、并购、合资等方式在中国一二线城市加速扩张,形成了一张覆盖全国的4S经销网络。

2015年6月24日,广汽汽车成功借壳罗美药业上市。出道即巅峰,当日收盘市值846亿元。此后几年(2015-2017),广汽汽车业绩表现出色——营收从937亿增至1607亿,归母净利润从20亿增至39亿。

火热的汽车市场,靓丽的业绩表现,让孙广信对公司未来前景充满信心,并加大杠杆布局豪华品牌经销业务。2016年,广汇斥资百亿并购宝马全球最大的经销商宝信汽车。

并购完成后,没过多久便超越美国AutoNation公司成为全球最大的汽车经销商。但令孙广信没有想到的是,广汽从2018年便开始由盛转衰,营收增长基本停滞不前,归母利润持续下滑,到2021年仅仅只有16亿元。

期间,广汇集团曾与恒大集团有过交集,后者拟145亿元进行战略投资,成为前者“第二大股东”,一度轰动过资本市场。对孙广信而言,2022年可能是最艰难的一年。广汇汽车营收骤降250亿至1335亿,利润巨亏27亿。这是公司上市以来首次亏损,且连续11年行业第一的纪录也戛然而止,被中升集团反超位居第二。

2023年,广汇汽车扭亏为盈,但利润薄如纸——毛利率仅6%出头,净利润率不足0.5%。今年一季度,业绩继续恶化,营收下滑12%,利润骤降近90%。经营萎缩,盈利能力恶化,资本市场自然也用脚投票。

今年上半年,广汇股价跌掉了六成,陷入退市边缘,一直挣扎至今。

或许可以说,广汇汽车的起步、成长、崛起与衰落,是中国汽车经销行业的一个缩影。

二、为何如此?

“所有的这些问题一直就有,哪里都有,但市场好的时候会被掩盖,现在就是经销商不赚钱了,汽车市场天天打价格战,广汇被拖死了。”有业内人士如此评价。

这种说法有道理吗?

一个不容忽视的事实是,广汇汽车近几年的经营业绩很不乐观。

曾几何时,凭借主要销售丰田、本田、通用、大众等燃油车合资品牌起家的广汇汽车也有过高光时刻。在外资品牌躺着赚钱的年代,跟着喝汤的广汇汽车也赚得盆满钵满。不过随着新能源汽车和国产自主品牌的崛起,没有及时转身的广汇汽车开始走向了下坡路。

据财报,广汇汽车2022年出现上市以来的首次亏损,达近30亿元。即使2023年实现扭亏为盈,但相比1380亿元的营收,3.92亿元的净利润还是显得有些单薄。

在广汇汽车过去销售的汽车品牌中,有三成是豪华车品牌,七成是大众品牌。这使得即便是在最鼎盛的2018年,广汇汽车的单车收入在中国前十大汽车经销商中也是排名最后,为14万元左右,与排在第二名的中升集团差了将近10万元,比第三位的利星行更是低了近20万元。

客单价较低,意味着公司抗风险的能力也差了许多。伴随车企价格战的开打,广汇汽车的利润遭到重挫。

经过近两年的调整,截至2023年12月31日,广汇汽车一共运营735个营业网点,其中豪华车门店已增至门店总数的1/3。不过让孙广信郁闷的是,随着车企价格战的愈演愈烈,不但大众品牌汽车在降价,就连奔驰、宝马、奥迪、路虎、凯迪拉克、保持捷等豪车品牌也在最近几个月加入了促销大战,一众经销商压力倍增。

广汇汽车对竞争态势的加剧也给出了公告,预计2024年上半年度归属于上市公司股东的净利润亏损将达5.83亿元~6.99亿元。

另外比降价更可怕的是,降价了也没人购买。随着新能源汽车的崛起,目前新能源乘用车在国内的渗透率已经达到48.4%,国产自主品牌在中国汽车的市场份额也超过了50%。而广汇汽车目前主要还是以经营燃油车合资品牌为主,新能源及自主品牌门店仅有68家,不到总数的1/10,经营难度可想而知。

广汇汽车也在加大向新能源汽车的转型力度。截至今年6月末,广汇申请了70家新能源门店授权。只是目前的市场环境不容乐观,新能源汽车也在卷价格,传统汽车经销商转型困境依然难解。

对于经销集团来说,规模越大,现金流显得越为重要,而广汇汽车的经营困境已经影响到了集团的资金链。

据凤凰网《风暴眼》报道,广汇汽车目前在全国多个城市的门店存在拖欠工资的情况,即使工资发下来,也基本打了5折。

降薪之外,广汇汽车其实在过去一年早已实施了裁员闭店等降本增效的措施。据财报,2023年,广汇汽车员工人数为35750人,相较于2022年的42741人减少了6991人。另外,2023年,广汇汽车因发展规划及经营策略性调整减少50家盈利能力较低的营业网点,并完成了17家门店的品牌转换工作。

覆巢之下岂有完卵。除了广汇汽车,中国大部分汽车经销商的日子也不好过。

根据中国汽车流通协会数据,2023年经销商亏损比例高达43.5%,全国约有1500~2000家汽车经销商退网,就连曾经的“4S店之王”庞大集团也陷入摘牌退市的困境。

遥想1999年,广汽本田在中国成立第一家4S店。如今面对汽车行业百年未有之大变局,25岁的中国汽车经销行业该何去何从?

三、经销商利比纸薄

今年,新能源市场竞争更加激烈,大多数品牌仍处于赔本赚吆喝的阶段。正如汽车商业总编辑贾可博士在《中国汽车向何处去》一文中写道的,如今的汽车市场,各大品牌之间,卷成本,卷技术,卷资金,卷用户,卷关系,卷舆论,绝大品牌挣不到钱,处在下游的经销商利比纸薄,更是难上加难。

根据中国汽车流通协会发布的《2023年全国汽车经销商生存状况调查报告》,超过七成的经销商未能完成年度任务指标,亏损比例占到43.5%。

根据《每日经济新闻》报道,在供需失衡的背景下,“价格战”延续至今,吞噬了经销商的利润。“卖车不挣钱,全靠厂家返点补贴。”在某自主品牌4S店工作了三年的销售人员表示,最近一年多,他所在的店销售利润基本全靠厂家返点。

按照目前大部分主机厂的商务政策,经销商的基础返利基本是车价的5%左右,比如一辆20万元的车,返利就是1万元。如果按原价出售及提供售后服务,除去运营成本后理论上可以盈利,但在“价格战”的影响下,部分经销商进20万元的车,实际上售出价格是19万元,甚至更低。

一位代理自主新能源车品牌的经销商也表示:“新能源品牌采取销售代理制,虽然没有了压库存的压力,但也不能像之前一样赚进销差价,每卖出去一辆车只能从主机厂那里获得新车销售价格2%~3%的销售服务费,和10年前相比销售利润少了一半。”

当汽车经销商的生存现状,被具象为上市公司财报中的一个个数据,更加令人震撼。

3月27日,中升控股(00881.HK)、美东汽车(01268.HK)、正通汽车(01728.HK)三家经销商集团上市公司对外公布了2023年的经营业绩,营业收入无一例外呈现下滑态势。比如,中升控股营业收入1792.9亿元,同比降低0.3%;毛利润137.64亿元,同比降低14.1%。

美东汽车2023年财报显示,其营业收入285.55亿元,同比降低0.3%;毛利润20.78亿元,同比降低17.5%。“受新乘用车销售业务受市场需求较弱及价格下行因素影响,公司整体毛利率下降1.5个百分点至约7.3%。”美东汽车表示。

尽管汽车经销商们在努力自救,但从目前来看,仍然困难重重,尤其是面对似乎无休无止的价格战。

价格战到底要打到什么时候?成了很多经销商的追问。

四、结语

好消息是,随着价格战逐渐触及成本底线,车企的降价力度逐渐减弱,价格战流露出宣告暂停的苗头。

根据乘联会数据,2024年1~5月车辆降价规模已经超过2023年全年的九成,超越了2022年的降价总规模,其中2~4月降价数量分别为29款、49款和54款。乘联会秘书长崔东树称这一数量“相对于历史来看也是一个惊人的水平”。

不过在他看来,5月降价车型为10款,意味着降价潮暂时结束,市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。

“新能源剧烈降价,但燃油车由于目前的促销已经触及一定的底线,部分降价车型也没达到降价效果预期,因此新能源内卷降价逐步蚕食燃油车市场的局面仍将延续。”崔东树告诉记者,随着新能源汽车渗透率逐步达到40%以上,价格体系能力趋于稳定,后期主要以促销为主,不可能再出现动辄降价20%的情况。

花旗近日的研报中也指出,预计从下半年起,中国新能源汽车价格战将趋于缓和,也会集中在少数几个大厂商之间,而不是所有厂商。

如此一来,对所有汽车行业从业者来说,都是幸事,当然也包括经销商。

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