财联社6月26日讯（编辑 刘蕊）近日，全球海运行业又再度出现运价飙升、港口拥堵和空箱短缺的问题。
目前，全球港口拥堵程度已经达到一年半以来新高，而新加坡集装箱港口的拥堵程度尤其严重，已经达到新冠疫情以来最高，其他亚洲和欧洲港口近期也已经出现拥堵。
这表明，红海危机对于全球海运的影响正在逐步加深，同时关税威胁、港口罢工等因素更加加剧了全球海运危机。对于消费者来说，所有的这些冲击最后可能都将传导至消费端，导致物价压力更加高涨。
亚洲多港口已严重拥堵
海事数据公司Linerlytica近日表示，全球港口拥堵程度已达到18个月来的最高水平，亚洲港口情况尤其严重——60%的船舶停泊在亚洲。
截至6月中旬，仍有大量船舶在锚地等待，这些船舶的总容量已经超过240万个20英尺标准箱（TEUs）。
新加坡港口可能是这众多拥堵港口中最引人注目的一个。新加坡是全球第二大集装箱港口。近几周以来，该港口已经出现了特别严重的拥堵。
一般来说，集装箱船在该港口的靠泊时间不超过一天。但今年5月底时，新加坡海事和港口管理局（MPA）曾透露，该港口集装箱船停泊的平均等待时间已经达到两到三天。而集装箱跟踪公司Linerlytica和PortCast表示，集装箱船的停泊延误时间可能已经长达一周。
由于新加坡港口过于拥堵，邻近的亚洲港口也迎来了更大的流量。Linerlytica表示，货运压力已转移到马来西亚的最大港口巴生港和丹戎帕拉帕斯港。同时，而中国港口的等待时间也在攀升，其中上海和青岛的延误时间最长。
新加坡海事管理局表示，港口运营商PSA已重新开放吉宝码头较旧的泊位和码头，并将在大士港开放更多泊位，以解决等待时间延长的问题
港口拥堵已经影响到航运公司的航运计划。全球第二大集装箱航运公司马士基本月表示，由于亚洲和地中海港口严重拥堵，将取消7月初从中国和韩国出发的两趟西行航班。
红海危机是主要罪魁
与新冠疫情期间不同的是，此次导致港口拥堵的并不是居家消费者的购买狂潮，而是红海危机。而新加坡港口就是最主要的受害者。
自去年11月以来，也门胡塞武装时不时地在红海区域进行袭击，正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货。
而这产生的结果是，很多船只选择在新加坡这样的大型转运中心一次卸下更多的货物，而这也导致新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。
总部位于新加坡的德鲁里海事咨询公司（Drewry Maritime Advisors）副总裁贾恩度•克里希纳（Jayendu Krishna）表示：“（托运人）正试图通过在转运中心放下箱子来控制局面。班轮公司一直在新加坡和其他枢纽堆积集装箱。”
德鲁里数据显示，今年1月至5月，新加坡港口的平均卸货量增长了22%，严重影响了港口的生产力。
航运旺季提早到来
除了红海危机干扰意外，托运人和研究公司表示，今年的航运旺季也比预期提前到来，加剧了港口拥堵。
DHL全球货运亚太区首席执行官尼基•弗兰克（Niki Frank）表示，今年航运旺季提前，似乎是由于补库活动（尤其是在美国）提前，以及客户因预期需求会更强劲而提前发货所致。
以亚洲为重点的货运代理公司Dimerco表示，进入4月份后，原本海运运费已经企稳，但在5月份，“中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加”，“通常从6月开始的旺季提前了整整一个月，导致海运价格飙升。”
数据提供商Descartes表示，今年5月份，美国10个最大海港的集装箱进口量增长了12%，这是自2023年1月以来第二高的月度进口量。“（美国）消费者支出继续高于去年，零售商也在增加库存以满足需求，”全美零售联合会副主席Jonathan Gold表示。
货运平台Freightos的高管表示，从亚洲到欧洲的海运进口数据也显示出补库活动进入旺季的迹象，这将运费推高至2024年的高点。
自2024年初以来，从亚洲到美国和欧洲的集装箱运费已经上涨了两倍。货运平台Xeneta表示，从亚洲或新加坡到美国东海岸的运费已经达到自2022年9月以来的最高水平，而到美国西海岸的运费是自2022年8月以来的最高水平。
关税新规导致进口提前？
还有一些业内人士认为，亚洲港口拥堵的部分原因可能在于美国的关税新规。
当地时间5月22日，上个月，美国贸易代表办公室宣布，美国将维持特朗普政府时期对华征收的“301条款”关税，并对中国“目标战略产品”大幅提高关税。相关举措将于今年8月1日起生效。
业内人士认为，在这一关税新规影响下，美国进口商可能会急于购买中国的钢铁和医疗产品等商品。
另一方面，欧盟近期也在与中国谈判电动车关税的相关事宜，进一步加剧了国际贸易商的担忧。
此外，港口罢工的威胁也加剧了当前的拥堵。
此前财联社已有报道称，今年晚些时候，美国东海岸与墨西哥湾沿岸的港口可能发生罢工。此外，德国、法国港口近日已经发生罢工。
责任编辑：张靖笛
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