界面新闻记者 | 杨诗涵
端到端架构逐渐成为今年智能驾驶领域竞赛的主旋律，为争夺风口中的领先优势，汽车公司开始加大力度研发。
据汽车媒体晚点Auto报道，蔚来智驾研发部近日完成架构调整。此前公司智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。合并后的大模型团队由原蔚来感知团队负责人彭超负责。
重组后的自动驾驶研发部仍由蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿负责。任少卿在这次调整后向团队传达，要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”的技术路线，这意味着蔚来将更明确地探索用端到端大模型实现高阶智能驾驶。
蔚来汽车没有回应界面新闻的置评请求。
公开资料显示，任少卿曾参与创立自动驾驶公司Momenta，后于2020年加入蔚来汽车。彭超曾任Momenta高级视觉算法工程师，是任少卿在该公司的旧部。
从依靠大量规则手动编程到深度神经网络时代，端到端智能驾驶模型较此前融合了感知、定位导航、预测和规划步骤，缩减响应时间并带来更拟人的驾乘体验，对急刹和超车情景的处理方式都有优化。
特斯拉于年初发布了FSD v12版本，再度掀起国内对智能驾驶未来方向的讨论热潮。自动驾驶初创公司元戎启行CEO周光曾表示，特斯拉FSD入华加速竞争，对比之下国产公司的优势在于，中国的路况比美国更为复杂，同等公里的中国道路数据采集信息更丰富。
除蔚来汽车外，华为、小鹏和理想等国内公司也已经提出端到端智驾方案。
华为预计今年8月将量产全面切换至端到端架构的ADS 3.0，理想计划于今年底或明年初推出基于自研的端到端大模型高阶智驾方案。小鹏此前宣布实现端到端网络上车，但较一个模型完成感知到控制仍有距离。
传统汽车公司也在奋力追赶，长城计划今年在三款车型上实现端到端智驾量产，该方案与供应商元戎启行合作。
仅从智能驾驶团队的人数上看，相比上述竞争对手中华为超7000人、比亚迪近4000人、小鹏约3000人的规模，蔚来汽车人员配置相对精简。公司的计划是今年上半年上线基于端到端的主动安全功能，据悉包含端到端AEB的最新版本即将推送。
一位行业分析师告诉界面新闻，当汽车市场的竞争聚焦于智能驾驶，新势力品牌可能希望通过自研构筑技术壁垒，相对弱势的汽车公司可能会寻求供应商合作。
智能驾驶方案供应商人士指出，嗅到行业端到端趋势的供应商在两年以前就展开垂直布局，蔚来等主机厂能否赶超进度并形成产品优势还是未知数，比拼依旧激烈。
不过，上述人士也指出目前智能驾驶还没有成为影响消费者购车决策的核心因素。《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》显示，在价格战的影响下，中国消费者对智能驾驶的接受程度上升，但支付意愿出现明显下滑。推出驾驶体验更好、使用场景更普遍的智能驾驶，从“能用”走向“好用”仍然是破局的关键。
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