欧洲最大航司业绩公布“创新高”的背后做对了什么？|新冠肺炎_新浪财经

郑宇航

　　5月24日，瑞安航空集团（Ryanair）公布了其有史以来最好的年度利润，截至3月31日的过去12个月内（即2024财年），税后利润增长了34%，达到19.2亿欧元（20.9亿美元）。全年收入增长25%，达到134.4亿欧元（146.5亿美元）。

　　对此，来自《财富》（Fortune）的报道在关注瑞安业绩增长的同时，还将这家总部位于爱尔兰都柏林的航司股价与它的2个主要欧洲竞争对手——英国易捷航空（EasyJet）和匈牙利威兹航空（WizzAir）做了更长时间维度上的对比。从结果上看，未来长期，瑞安航空的股价仍将大幅领先这2个对手；更为重点的是：在与2020年2月，即新冠疫情导致整个欧洲航司停飞之前的对比中，瑞安航空的股价上涨约14%，而维兹航空股价下跌近55%，易捷航空股价则下跌近72%。

　　这番强烈对比之下，在瑞安航空的创新高业绩、股价长虹的背后，《财富》的文章分析称：“首席执行官迈克尔·奥利里（Michael O'Leary）显然做了一些正确的事情。”报道称，这位自1994年以来一直执掌瑞安航空的CEO，是勒紧企业钱袋子的高手，在他的带领下，瑞安航空在行业内以出色的成本管理著称。

　　《财富》报道指出：“一些正确的事情”的其中一个重点就是疫情期间，作为掌舵人的奥利里决定在封锁的几个月里不裁员。彼时是新冠疫情爆发、出行限制下的2020年，全球航空运输业遭受了断崖式冲击。在这期间，如易捷航空做出了解雇30%员工的决定。瑞安航空则是“我们与工会合作并同意减薪的决定，以最大程度地减少裁员，并在新冠肆虐的2年里保持机组人员的状态。”奥利里在2022年7月的《旅游周刊》报道中说道。

　　瑞安航空的这一做法，最终在旅行限制取消后马上收获回报。瑞安航空得以迅速地恢复航线运营、增加航班，而此时其他航空公司则忙于招募飞行员、空乘人员等。瑞安航空的员工低流失率，使其比其他航司恢复得更快，并且行业复苏中不断巩固其领先地位，乃至扩大机队规模、迎来业绩爆发。

　　而今天，作为CEO的迈克尔·奥利里，正是瑞安航空这种低成本模式的缔造者。1988年，瑞安航空创始人托尼·瑞安（Tony Ryan）聘任奥利里为首席财务官。90年代初，奥利里在与西南航空的联合创始人赫伯·凯莱赫（Herb Kelleher）会面后，受到西南航空成功的低成本模式启发，在他由美国返回爱尔兰后，瑞安航空的发展迎来转折，以低成本模式彻底改变欧洲的航空旅行。

　　今天来看，瑞安航空的低成本航空模式的成功，一方面体现在其已经成为欧洲最大的航空公司。根据2023年Companies Market Cap发布的航空公司市值排名，瑞安航空的市值为296.3亿美元，已超过美国两大航空公司达美航空和西南航空，成为2023年全球市值最高的航空公司。

　　另一方面，瑞安航空在与其他低成本航空竞争对手的对比中有着更高的利润。瑞安航空2024财年的税前利润为21.3亿欧元（23.2亿美元），占总收入的近16%。对比之下，易捷航空截至2023年9月30日的上一财年业绩数据，税前利润为4.55亿英镑（5.779亿美元），约占其年收入81.7亿英镑（104亿美元）的5%。正因瑞安航空有着更高的盈利能力，也才有了该公司在疫情期间有底气和信心来承担更高的债务，也才有奥利里的瑞安领导层做出了不裁员的决定，并最终守得云开雾散，在后疫情时代等来强劲复苏、业务的再次扩张。疫情期间的2021年，瑞安航空的债务达到22.8亿欧元（24.9亿美元），而它的竞争对手易捷航空的债务为9.1亿英镑（11.6亿美元）。在机队规模上，瑞安航空集团截至目前的机队规模是584架，远高于2019年时的475架。对比，易捷航空集团机队（以空客A320系列为主）是343架飞机，仅略高于2019年的数字331架。

　　不论是疫情时期瑞安航空的正确决策，还是后疫情时代的强劲复苏、收入和利润的创新高，这背后都离不开这家航空公司一以贯之的出色成本管理。这方面的一个重要体现是，瑞安集团机队组成近乎单一，机队中有557架是波音737NG和737MAX系列。在对目前主力机型737NG的购入中，更是曾发生过如此“抄底”，在2003年全球航空运输业因前一年“9·11”恐怖袭击、全球经济放缓等因素影响行业低迷之际，瑞安航空以低价大量购买了波音737-800飞机。批量采购策略，加上如此时机，让瑞安可以从波音那里获得更大折扣优惠。

　　而且瑞安航空订购的不论是737NG还是737MAX，都是主打省油、能为航司省钱的机型。同时，瑞安航空使用单一型号的好处还在于“批量”“一致”所带来人员培训和维护成本的降低。瑞安航空的机队飞机均是自家购置、持有的，这也让其免受飞机租赁成本上升的影响，以及目前的波音727NG/MAX机队，也让瑞安躲过了去年开始普惠GTF发动机问题造成的A320等机型停飞的影响，避免了一次运力紧张危机。

　　不止于此，瑞安航空的省钱之道不单运用在制造商身上，还有掌管机场跑道的机场方。对于一家航司来说，付给机场方面的落地费是一笔不小的运营成本开支。而在这方面，瑞安航空以积极有力的谈判砍价而闻名。并且与行业普遍做法不同，瑞安航空往往将目光锁定在较小的机场方上，而非离市中心更近的繁忙的大中型机场。这样瑞安在谈判中就处于强势的地位、有着更大的砍价空间，甚至还会“算计”到当机场对瑞安作为新进航空公司的补贴（或优惠）发放完毕后就离开。

　　在2024财年报告中，瑞安航空还公布了这样一组对比数据：以每位乘客计算，瑞安航空在机场和手续费以及机队的运营和维护成本方面优于维兹、易捷这2家欧洲大型低成本航司。只是，瑞安航空虽然跑赢了行业对手，但跑不赢的是外部大环境冲击，这既包括俄乌冲突、中东局势等国际地缘环境，也还有欧洲空管系统的罢工、波音客机的交付延迟等因素。最终在财报上的反应是，2024财年瑞安航空的运营成本同比上涨24%，至113.8亿欧元。

　　造成瑞安航空运营成本上涨的首要因素就是燃油成本的飙升，同比上涨了32%，达到51.4亿欧元。这背后固然有机队规模扩大、飞行航段增加8%后多烧油的因素，但主要原因还是俄乌冲突后国际油价的飙升，即便瑞安航空通过“燃油对冲”在一定程度上缓解了油价波动。另外，在员工成本上，瑞安航空付出了15亿欧元，同比增加了26%，这是因为业务扩张、人力成本上涨、员工中机组人员比例更高、薪资恢复到疫情前水平、加薪等。可见，燃油成本与员工成本的对比，进一步凸显油价对航空公司运营成本（乃至全球航空运输业）的影响之大。

　　不过，瑞安航空运营成本的上涨，也通过客运量增加和票价上涨来“对冲”了。瑞安航空的乘客量，同比增长了9%，达到1.837亿次。这一数字，比疫情前增加了23%。平均每位乘客创造的价值也在增长，票价上涨21%至49.8欧元。辅助收入增长了12%（达到43亿欧元），在用于优先登机、预订座位和机上销售等酌情服务的支出上，平均下来每位乘客的花费增至23.4欧元。

　　2月底时，瑞安航空预测，截至2025年3月底，其客运量将达到2.05亿人次，高于之前12个月的1.835亿人次。但随后奥利里表示，由于波音新飞机的交付延迟、机队飞机数量不足、运力紧张，瑞安航空不得不将客运量从2.05亿人次调低至2亿人次。同时，他还表示，同样受运力不足的影响，今年夏天瑞安航空的机票价格可能会上涨10%。而后，瑞安航空也开启了公司历史上最大规模的夏季航班计划，包括开辟200条新航线和5个新基地。

　　不过，对今年夏季航班的预期，这位CEO现在又有了新的调整计划，最新的机票定价低于预期。“夏季票价可能低于4月底预计的5%至10%涨幅，最新预测是夏季高峰票价同比持平或温和增长”。“4月、5月和6月的预订量比我们最初预期的要弱一些。7月至9月是夏季出行的高峰期，但这段时间的预订率不到50%，因此夏季票价仍可能出现波动。”对此，奥利里坦言，“机票价格没有上涨有点令人惊讶，我们不确定这是否是消费者情绪的表现，还是欧洲经济衰退的预兆。”

　　总之，目前来看，在这个对于航空公司来说利润最高的夏季，票价涨不涨、涨多少等一系列问题的答案，恐怕只有等到这个夏季的最后一刻才能揭晓了。