京唐城际铁路北京隧道段工程过半|隧道_新浪财经

转自：千龙网

4月10日，京滨城际铁路超大直径盾构机“京滨协同号”在天津顺利始发。图为工作人员检查盾构机运行情况。新京报记者王贵彬摄

4月10日，京唐城际铁路运潮减河隧道施工现场。新京报记者陶冉摄

4月10日，京唐城际铁路运潮减河隧道施工段，工人正在预制装配路基U型槽施工。新京报记者陶冉摄

4月10日，京滨城际铁路超大直径盾构机“京滨协同号”在天津顺利始发。新京报记者王贵彬摄

4月10日上午，京滨城际铁路超大直径盾构机“京滨协同号”在天津顺利始发，标志着京滨城际铁路天津机场2号隧道工程正式进入盾构掘进阶段，京滨城际铁路正向全线贯通的目标推进。这一盾构隧道将穿越公路、河流、机场等风险源，并在地下11米至20米区域穿越地震液化层，施工风险高、技术难度大。

现状

目前北京站至北辰站间最快1小时32分可达

京滨城际铁路与京唐城际铁路北京城市副中心至宝坻段共线共站。线路从宝坻站向南引出，经天津市宝坻区、武清区、北辰区、东丽区、滨海新区，接入天津至秦皇岛高铁滨海西站，宝坻至滨海西段长约96公里。设计时速250公里，宝坻至北辰段基础设施预留进一步提速至350公里/小时条件。

2022年底，京唐城际铁路、京滨城际铁路（宝坻至北辰段）同步开通运营。由于北京城市副中心站还在建设当中，目前两条线路均从北京站始发，北京站至唐山站、北辰站间最快1小时03分、1小时32分可达。

下一步，京滨城际铁路（宝坻至北辰段）将继续延伸至天津滨海西站，串联起天津滨海机场，实现全线贯通与航空接驳。京滨城际铁路二期工程（东丽至滨海新区段）正在加速建设中。

难点

盾构隧道穿越地震液化层水文地质条件复杂

正在建设中的京滨城际铁路二期工程起自北辰站，经过天津滨海机场后，接入滨海西站，其中最重要的一段应属下穿天津滨海机场的隧道工程。去年2月底，天津机场1号隧道实现开工建设。

昨日开始盾构施工的天津机场2号隧道是下穿滨海机场隧道工程的最后一段，其位于天津市东丽区、空港经济区，北接天津机场地下站，向南下穿蓟汕高速高架段后引出地面。线路全长8663米，为单洞双线隧道，其中盾构段7720米，是全线重点控制工程。

施工方中铁十四局相关负责人表示，这一盾构隧道将穿越大量风险源，包括110kV高压线、大直径燃气管线、蓟汕高速、西减河等，施工限制因素多；穿越地层主要为粉质黏土，富含双层承压水，且在地下11米至20米区域穿越地震液化层，水文地质条件十分复杂，施工风险高、技术难度大。同时，盾构隧道穿越机场垂滑道，施工期间需确保天津滨海机场正常运营，沉降控制要求严。

“京滨协同号”盾构机开挖直径13.8米，整机总长123米，总重2600吨，装机总功率达6950千瓦。为保障盾构机在复杂地层的适应性和高效掘进，中铁十四局建设团队对盾构机制造方案多次研究论证并进行针对性设计，提高盾构机的安全性和耐久性。

中国铁路北京局集团有限公司相关负责人表示，京滨城际铁路全线贯通后，将在天津滨海机场形成集铁路、民航、地铁等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽，线路将与京唐、京津城际等多条线路联通，进一步完善京津冀区域路网结构，为京津冀地区群众提供更加方便快捷的出行服务，助力区域经济一体化发展。

未来

京滨、京唐城际将接入北京城市副中心站

随着京滨城际铁路规划的全面落地，北京市民未来去天津滨海、河北唐山等地将不用特意前往中心城区的火车站，京滨城际铁路、京唐城际铁路都会接入北京城市副中心站。

在北京通州区北运河畔，城市副中心站这座未来亚洲最大的地下综合交通枢纽正在从蓝图变为现实。截至今年3月底，副中心站枢纽主体工程土方施工接近完成，结构完成至87%。枢纽工程铁路站房区域已完成土方结构施工，正在开展二次结构、主体结构机电管线安装施工，同时开展市政配套管廊、匝道结构等施工。

北京城市副中心站综合交通枢纽地下共有三层，分别为进站层、候车层和站台层，规模约128万平方米，京唐、京滨城际铁路和城际铁路联络线都将接入。同时还将接入5条城市轨道交通（6号线、平谷线、M101线、M104支线、S6线）、1条骨干铁路（京哈铁路）和1条市郊铁路（市郊铁路副中心线）。

未来，从北京城市副中心站出发将实现1小时直达雄安新区、天津市，35分钟直达北京大兴国际机场和唐山市，15分钟直达北京首都国际机场。

京唐城际

京唐城际北京隧道段主体结构年底完工

飞燕拱桥将与副中心站交通枢纽“京帆”呼应

4月10日，新京报记者从京唐城际铁路北京隧道段施工现场获悉，目前京唐城际铁路北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现主体结构完工，为2025年底具备开通条件奠定基础。

目前，北京城市副中心站综合交通枢纽正在建设中，京唐城际北京段的隧道正在施工中。建成后，京唐城际“最后一公里”的飞燕拱桥将和北京城市副中心站综合交通枢纽“京帆”呼应。新京报记者曹晶瑞

亮点1

铁路工程首次采用预制装配路基

北京市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，京唐城际铁路起自北京城市副中心站综合交通枢纽，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，线路全长约148.7公里，其设计最高时速350公里。

其中，京唐城际铁路北京段正线全长约9公里，分两段建设。首开段长4.6公里，宋梁路至燕郊界段于2022年12月30日通车投用；隧道段长4.4公里，其中包括约1.3公里的运潮减河隧道，于2023年1月开工建设，计划2025年底具备开通条件。

“工程麻雀虽小，五脏俱全，集大直径盾构隧道、预制装配路基U型槽、全焊接双V型拱桥等创新元素为一体。市重大项目办会同参建各方高标定位、高效组织，加强科技创新，培育新质生产力，力争将其打造成城市副中心示范工程。”范登溥称。

记者在北京隧道段施工现场看到，盾构始发井东侧300米左右的位置，顺接了461米封闭式路基U型槽。“其中216米采用预制装配U型槽结构，工厂化集中预制、机械化拼装作业，实现安全快速施工。在铁路工程中，采用预制装配路基在全国尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白，推进铁路行业智能建造发展。”建设单位京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，预制装配路基U型槽较传统浇筑相比，在资源节约集约利用、噪声控制、减少污染物排放、缩短施工周期等方面具有显著优势。同样是18米的U型槽，用预制件敷设只需要5天，而浇筑段则需要15天，施工周期大幅缩短。此外，预制件施工钢筋用量减少11%、混凝土用量减少约45%、噪声小、污染轻，符合建筑绿色发展主题。

亮点2

“智能盾构机”一次性掘进“不换刀”

运潮减河隧道是京唐城际铁路全线贯通的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。盾构段全长1285米，采用中国铁建自主研发的超大直径盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。

中铁十四局京唐铁路八标项目盾构副经理魏哲介绍，“京通号”盾构机将在覆土8.8米的超浅埋地层始发，向西独头掘进1285米。盾构区间穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，加速了刀盘、刀具磨损。为了增强掘进能力，通过对“京通号”进行量身设计，优化刀盘开口率、增加合金刀，最终可实现一次性掘进到底“不换刀”。“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况进行实时检测，及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率、保障施工安全，堪称“智能盾构机”。

此外，盾构隧道轨下断面的箱涵也采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，进一步提高绿色环保施工水平。

亮点3

国内铁路首次采用全焊接钢箱拱桥

记者在现场看到，U型槽出地面向东80米处，一座跨通济路简支拱桥正在同步建设。该桥全长79.75米，整体造型简洁通透。杆件轻盈小巧。

魏哲介绍，桥梁建成后，双V吊杆形似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型又犹如两对展翅飞翔的燕子，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应，“今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客自北京城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座拱桥。”

记者了解到，拱桥邻近京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，为最大幅度降低对现行交通的影响，北京市重大项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢箱拱桥，全桥采用先横移再纵推的方案进行实施。

魏哲介绍，拱桥采用了全新轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢箱拱或钢桁梁，极大节约用钢量。这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆的桁架型钢箱拱。工程还首次应用磁吸式无人视频检查设备，使钢桥日常检修围护更加安全、简洁、轻便，减少了自身维护工作量，提升运维的智能化水平。

新京报记者裴剑飞