京滨城际铁路将下穿天津机场，“京滨协同号”盾构机今日始发

今天（4月10日）上午，京滨城际铁路超大直径盾构机“京滨协同号”在天津顺利始发，标志着京滨城际铁路天津机场2号隧道工程正式进入盾构掘进阶段，京滨城际铁路正向全线贯通的目标推进。这一盾构隧道将穿越公路、河流、机场等风险源，并在地下11米至20米区域穿越地震液化层，施工风险高、技术难度大。未来，京滨城际铁路还会接入北京城市副中心站。

4月10日上午，京滨城际铁路超大直径盾构机“京滨协同号”在天津顺利始发。新京报记者 王贵彬 摄

2022年底京滨城际铁路（宝坻至北辰段）已开通

据了解，京滨城际铁路是“轨道上的京津冀”的重要组成部分，它起自京唐城际铁路宝坻站，新建线路向南经天津宝坻区、武清区、北辰区、东丽区、滨海新区，引入既有滨海西站。正线线路全长约96公里，设计时速250公里，宝坻至北辰段基础设施预留进一步提速至350公里/小时条件。全线共设置车站4座，分别为宝坻站、北辰站、天津机场站、滨海西站。

2022年底，京唐城际铁路、京滨城际铁路（宝坻至北辰段）同步开通运营，京滨城际铁路与京唐城际铁路的北京城市副中心至宝坻段共线共站，由于北京城市副中心站还在建设当中，目前，两条线路均从北京站始发。北京站至唐山站、北辰站间最快1小时03分、1小时32分可达。

下一步，京滨城际铁路（宝坻至北辰段）将继续延伸至天津滨海西站，串联起天津滨海机场，实现全线贯通与航空接驳。京滨城际铁路二期工程（东丽至滨海新区段）正在加速建设中。

盾构隧道需穿越地震液化层，水文地质条件复杂

正在建设中的京滨城际铁路二期工程起自北辰站，经过天津滨海机场后，接入滨海西站，其中最重要的一段应属下穿天津滨海机场的隧道工程。去年2月底，天津机场1号隧道实现开工建设。

今日开始盾构施工的天津机场2号隧道是下穿滨海机场隧道工程的最后一段，其位于天津市东丽区、空港经济区，北接天津机场地下站，向南下穿蓟汕高速高架段后引出地面。线路全长8663米，为单洞双线隧道，其中盾构段7720米，是全线重点控制工程。

工作人员正在检查盾构机的运行情况。新京报记者 王贵彬 摄

施工方中铁十四局相关负责人表示，这一盾构隧道将穿越大量风险源，包括110kV高压线、大直径燃气管线、蓟汕高速、西减河等，施工限制因素多；穿越地层主要为粉质黏土，富含双层承压水，且在地下11米至20米区域穿越地震液化层，水文地质条件十分复杂，施工风险高、技术难度大。同时，盾构隧道穿越机场垂滑道，施工期间需确保天津滨海机场正常运营，沉降控制要求严。

工作人员正在操作盾构机。新京报记者 王贵彬 摄

“京滨协同号”盾构机开挖直径13.8米，整机总长123米，总重2600吨，装机总功率达6950千瓦。为保障盾构机在复杂地层的适应性和高效掘进，中铁十四局建设团队以智能化建造为引领，对盾构机制造方案多次研究论证并进行针对性设计，提高盾构机的安全性和耐久性。

“京滨协同号”盾构机开挖直径13.8米，整机总长123米，总重2600吨，装机总功率达6950千瓦。新京报记者 王贵彬 摄

中国铁路北京局集团有限公司相关负责人表示，未来，京滨城际铁路全线贯通后，将在天津滨海机场形成集铁路、民航、地铁等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽，线路将与京唐、京津城际等多条线路联通，进一步完善京津冀区域路网结构，为京津冀地区群众提供更加方便快捷的出行服务，助力区域经济一体化发展。

未来京滨、京唐城际铁路都将接入北京城市副中心站

随着京滨城际铁路规划的全面落地，对于北京市民来说，未来，去天津滨海、河北唐山等地将不用特意前往中心城区的火车站，京滨城际铁路、京唐城际铁路都会接入北京城市副中心站。

在北京通州区北运河畔，城市副中心站这座未来亚洲最大的地下综合交通枢纽正在从蓝图变为现实。截至今年3月底，副中心站枢纽主体工程土方施工接近完成，结构完成至87%。枢纽工程铁路站房区域已完成土方结构施工，正在开展二次结构、主体结构机电管线安装施工，同时开展市政配套管廊、匝道结构等施工。

北京城市副中心站综合交通枢纽地下共有三层，分别为进站层、候车层和站台层，规模约128万平方米，京唐、京滨城际铁路和城际铁路联络线都将接入。同时还将接入5条城市轨道交通（6号线、平谷线、M101线、M104支线、S6线）、1条骨干铁路（京哈铁路）和1条市郊铁路（市郊铁路副中心线）。

未来，从北京城市副中心站出发将实现1小时直达雄安新区、天津市，35分钟直达北京大兴国际机场和唐山市，15分钟直达北京首都国际机场。

新京报记者 裴剑飞

编辑 刘梦婕 校对 刘军

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