罗永明｜船载散装化学品污染赔偿责任限制研究|海事_新浪财经

转自：上观新闻

目前在中国船舶污染领域，不仅没有专项立法，而且现有法律条文也不足以完全解决问题，尤其是对于大量发生的散装化学品污染事故尚无定论。不仅如此，在立法处于相对空白的船舶污染制度中，更是存在发展不平衡的现状，船舶油污制度的规定明显相较于散装化学品污染制度更为丰富。通过对船载散装化学品污染赔偿责任限制的研究，探讨、分析并总结不足之处，借鉴成功经验，并基于此给出相应建议。

最高人民法院为总结海事司法实践的经验，于2019年发布了《中国海事审判（2015-2017）》白皮书，而根据白皮书的第1部分“全国海事审判的基本情况”可知，中国船载散装化学品的运输量正在迅速提升。

水路运输由于运输量大、运价便宜等特点，逐渐成为散装化学品的主要运输方式，而中国油类货物水路运输量和船载散装化学品货物水路运输量据估计以年均10%的速率迅速提高。

近年来，化学品运输散装化的趋势未曾改变，故船载散装化学品污染的风险也逐渐加大。据不完全统计，自2009年起至2015年止，中国总共发生船舶污染事故339起，散装化学品和油类货物泄漏的总量为5066.5吨，其中船载散装化学品的事故有48起，占所有事故总量的14.16%；在事故中泄漏的散装化学品总量为2030.5吨，占散装化学品和油类货物泄漏总量的40.07%。由此可见，中国船载散装化学品污染事故多发，污染结果严重，目前需要对船载散装化学品污染赔偿责任限制进行研究。

海商法虽然在第11章海事赔偿责任限制中指明了限制性债权与非限制性债权的具体范围，但对于船载散装化学品污染损害赔偿如何认定则存在较大争议，故是否为限制性债权将直接影响能否享受责任限制。笔者基于法律规定、司法实践和制度意义三个方面，认为其应认定为限制性债权。

第一，海商法第207条第1款列举了限制性债权的范围。船载散装化学品污染是典型的海事侵权行为，即使没有指出是限制性债权，也可以根据此条款享受责任限制的规定。

第二，法院在判决中已将船载散装化学品污染损害赔偿定性为限制性债权。例如，在“春木一号”轮海事赔偿责任限制案中，韩国公司所属的“春木一号”轮与“昌通一号”轮发生船舶碰撞，导致大量的苯乙烯泄漏并且造成污染，致使当地蒙受巨大损失，韩国公司向法院申请责任限制。受害人提出异议，认为自身因散装化学品污染而产生损害的结果，应该根据调整船舶污染的法律规定，而不是调整海上运输关系和船舶关系的海商法的规定。广州海事法院认为，海商法虽然无法调整船载散装化学品污染的法律关系，但是同时也没有将其赔偿请求加入非限制性债权的范围内。最终法院认为：“有毒有害物质污染环境的损害赔偿应当属于限制性债权。”此外在韩国SEKWANG船务公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中，韩国籍散装化学品船“大勇”轮在中国长江入海口海域周围与中国香港籍散货船“大望”轮发生船舶碰撞，导致“大勇”轮的大量船载苯乙烯泄漏，造成重大海洋环境污染事故。韩国公司向上海海事法院申请海事赔偿责任限制基金。作为异议人的上海海事局、上海环保局、东海渔监局认为，此次污染事故造成苯乙烯泄漏，有关部门对污染事故进行的检测、分析、评估所产生的费用属于行政干预费用，应当由韩国公司承担，不属于海事赔偿责任限制的范围内。上海海事法院认为，海商法第207条并未将船载散装化学品污染损害赔偿以及由此产生的行政干预费用明文规定属于非限制性债权的范围，并且限制性债权与非限制性债权的认定是海商法上的问题，与申请海事赔偿责任限制基金无关。上海海事法院巧妙地回避了该问题，最后上海市高级人民法院作为二审法院认为：“有毒有害物质造成海洋污染损害赔偿属于限制性债权。”

第三，一般民事侵权损害赔偿请求采用完全赔偿原则，船载散装化学品污染属于特殊的海上侵权，造成的损失一般极为巨大，并且难以计算，所以海商法中的责任限制实际上起到了“安全阀”的作用。同样是船舶污染，船舶油污损害赔偿适用责任限制，如果将船载散装化学品污染排除在外，会对船载散装化学品运输事业造成一定的打击，与现今化学品运输散装化的趋势相违背。

从已经加入的国际公约中来看，无论是《1992CLC》还是《2001年燃油公约》，其调整对象都不是船载散装化学品，故都不涉及船载散装化学品污染损害赔偿责任限制的问题。《MARPOL73/78公约》虽然在附则II中涉及船载散装化学品，但与责任限制无关。尽管《2010HNS》可以解决船载散装化学品污染损害赔偿的问题，但该公约至今仍未生效。故船载散装化学品污染损害赔偿责任限制在国际公约层面上处于相对空白的阶段。

首先，中国不存在船舶污染的专项立法，所以船载散装化学品污染损害赔偿责任限制的规定分散于各个国内立法。民法典仅有原则性规定；海商法不能完全解决责任限制问题；海洋环境保护法仅可以确定责任主体，无法解决责任限制问题。故国内立法在船载散装化学品污染损害赔偿责任限制方面较为欠缺。

《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《危险化学品安全管理条例》对船舶散装化学品的运输和管理作了具体的规定，内容主要为预防污染和行政责任，与责任限制无关。目前，涉及责任限制的有《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，但只针对部分船舶，仅能起到补充海商法责任限制制度的有限作用。

目前，中国的船载散装化学品污染损害赔偿责任限制并不成熟，故司法实践中一般采用借鉴较为完善的船舶油污损害赔偿的做法，但实际上法院有的适用海商法（如“东方大使”号油污案）；有的适用《海洋环境保护法》（如“加翠”轮、“玛雅8号”轮案）；有的适用民法（如“烟救油2号”轮、“雅典地平线”轮油污案）。故仅通过中国的现有体系和借鉴船舶油污损害赔偿的做法，会导致法律适用混乱的问题。

针对此问题，几乎所有法院适用法律存在“非此即彼”的情况。在没有船舶污染的专项立法时，通过一部法律来解决此类问题不切实际。如前文所述，海商法调整海上运输关系和船舶关系，海洋环境保护法调整海洋污染关系。故责任限制问题应当适用海商法；责任主体问题应当适用海洋环境保护法；民法典作兜底条款。以此类推，假设船载散装化学品污染由船舶碰撞引起，那么该案所涉及的船舶碰撞问题应适用海商法。

海商法第204条第1款明确指出船舶所有人、救助人为海事赔偿责任限制的权利主体。同时第2款扩张了“船舶所有人”的范围，即船舶所有人包括船舶承租人及船舶经营人。

对于光船承租人作为海事赔偿责任限制的权利主体没有争议，但对于定期承租人和航次承租人是否为权利主体存在不同的观点和做法。

在华泰财产保险股份有限公司北京分公司与浙江中远国际货运有限公司温州分公司、浙江中远国际货运有限公司海上货物运输合同纠纷案中，上海海事法院认为：“光船租赁、定期租船和航次租船或以其他合法方式进行租赁的承租人均属于船舶承租人，可以享受海事赔偿责任限制。”

而在唐山中海宁兴物流有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司厦门分公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案中，广东省高级人民法院却做出了相反的判决：“海事赔偿责任限制制度的立法目的系保护船舶所有人利益，减轻海上经营风险，有权限制海事赔偿责任的主体应当对船舶享有利益并承担风险。航次租船合同承租人以承运人的身份，与货主签订运输合同承揽运输货物收取运费而获取收益，并不拥有和控制船舶，不承担船舶营运风险。”

实践中，船载散装化学品运输以航次租船、定期租船的形式较多，航次租船或定期租船的承租人很有可能因散装化学品为危险货物或自身原因需要承担赔偿责任。故航次租船或定期租船的承租人是否为权利主体就显得尤为关键。笔者认为，航次租船承租人不应视为权利主体，定期租船承租人可以视为权利主体。主要有两点理由。

第一，航次租船承租人与船舶之间的关联度不高，定期租船承租人与船舶之间具有较高的关联度。航次租船承租人与船舶所有人、光船承租人不同，上述主体均可以占有、控制、使用船舶，而航次租船承租人不具备。定期租船承租人尽管无法占有、控制，但可以使用船舶。故定期租船承租人与船舶营运存在直接关联，航次租船承租人仅与海上货物运输合同之间存在利害关系。

第二，航次租船承租人可能承担的赔偿责任较小，定期租船承租人可能承担的赔偿责任较大。航次租船承租人可能承担的赔偿责任主要有：货物灭失、损坏或延迟交付；对航次租船出租人承担违约责任；对第三人的侵权责任，例如不正确申报散装化学品的货物性质。而定期租船承租人往往要承担所有法律责任，相比于前者承担的责任范围更大。

综上所述，船载散装化学品污染损害赔偿责任限制的权利主体一般为船舶所有人、救助人、光船承租人，可以考虑将定期租船承租人纳入权利主体。

海商法第204条在参照1976年责任限制公约关于海事责任限制权利主体的规定时，未规定船舶管理人，故船舶管理人不能作为权利主体。目前中国现行法律没有船舶管理人的定义，但可以参照《国际海运条例》第24条。

无论是国际还是国内的船舶管理人，都可以接受船舶所有人、光船承租人及船舶经营人的委托，从事维持船舶有效使用性能或实现船舶交换价值的工作。本质上，船舶管理人是由船舶所有人衍化而来，故船舶管理人应成为权利主体。1976年责任限制公约第1条第2款明确规定了船舶管理人是海事赔偿责任限制的权利主体。此外，船舶管理在中国具有并已形成相当大的市场，船舶管理人成为权利主体也是符合中国船舶管理业的发展现状。

海商法第206条赋予了海上责任保险人享受海事赔偿责任限制的权利，该条来源于1976年责任限制公约第1条第6款。有观点认为，上述规定把被保险人享有赔偿责任限制作为责任保险人主张权利的前提条件。同时也有观点认为，保险人因为责任的转承而享有与被保险人相同的免责权，被保险人因其不当行为失去责任限制的权利，保险人将受到牵连。

在所有海上责任保险人赔偿责任限制公约中，中国参加了《1992CLC》、2001年燃油公约和1976年责任限制公约，其中《1992CLC》和2001年燃油公约仅在涉外法律关系中适用，故不涉外的船载散装化学品污染损害赔偿的只能依据海商法第206条。2010年10月1日，《船载油污损害民事责任保险实施办法》正式施行，范围显然不包括船载散装化学品污染。故船载散装化学品的责任保险人应当独立地具有与被保险人同等的享受赔偿责任限制的权利。

由于责任限制的范围没有法律作出规定，故只能参照《关于审理船舶油污损害赔偿案件的若干规定》和司法实践，而某些赔偿请求是否应当列入责任限制的范围内存在极大的争议。

一旦海水养殖区附近海域发生船载散装化学品污染事故，将不可避免地导致大量养殖物死亡，属于典型的污染直接导致的财产损失，应当被列入责任限制的范围内。而养殖物的损失目前的争议主要集中于非法养殖户是否具有主体资格。

根据《海域使用管理法》第3条第2款，使用海域必须依法取得海域使用权。同时根据渔业法第11条，使用国家规划确定用于养殖业的水域的，需要向政府提出申请，由政府核发养殖证。由此可知，民事主体从事水产养殖，没有海域使用证或是养殖证等政府许可的就是非法养殖。一旦出现船载散装化学品污染导致水产养殖的巨大损失，对于该损失是否属于责任限制的范围便处于极大的争议之中。

在“闽燃供2”轮海洋环境污染案中，“东海209”轮与“闽燃供2”轮在珠海市附近海域发生船舶碰撞，船载重油大量泄漏引起重大污染，其中水产养殖和渔业资源的直接损失高达约6879万元。被告认为，当地的养殖户是非法养殖，不应将其列入责任限制的范围，故拒绝赔偿。广州海事法院最终支持了被告的观点。

2011年，最高人民法院发布了《关于审理船舶油污损害赔偿案件的若干规定》，第15条明确了法院不保护非法养殖户的损失。根据该条款的制度意义引申到船载散装化学品污染，故非法养殖户的养殖物损失不属于船载散装化学品污染赔偿责任限制的范围。

船载散装化学品与油类物质泄漏后浮在海面的情形不同，某些物质会沉入海底或是在海水中。故油类物质仅会损害浮在海面上的渔具，而船载散装化学品对渔具损害将包括所有种类。渔具损害同样也属于直接财产损失，应当被列入责任限制的范围内。对于渔具损害的争议焦点在于是否应当把渔具的清理费用列入清污费用之中，即渔具损害赔偿是否可以与清污费用产生重复索赔。

笔者认为不应产生重复索赔。如果渔具损坏状况非常严重以至于清理费用高于其本身的价值，那么实际上渔具就是“全损”，应当全额赔偿；如果渔具的清理费用要小于其本身的价值，即清理可以恢复其使用状态，那么应当赔偿其清理费用。当然渔具也有使用年限，可以折旧赔偿。上述通过对渔具损害状况进行分类，评估清理费用与渔具本身价值的方式正是实践之中的做法。根据民法典的规定，渔民作为受害方应采用完全赔偿原则。假设重复赔偿成立，那么渔民将会实际获利（仅指渔具损失，不包括其他损失）。故将渔具损失的赔偿与清污费用分离，避免重复赔偿，既符合实践，又符合侵权责任的法理。

处于海边的发电站需要抽取海水作为低成本的冷却水，而海水淡化厂只需要海水来蒸馏取得淡水。无论是发电站还是海水淡化厂都会受到船载散装化学品污染的损害，发电站的损害一般是由于散装化学品对设备的腐蚀或是发生其他有害的化学反应，而海水淡化厂的损失则在于不可能正常运作产生可使用的淡水。对于该直接损失，责任人应当予以赔偿，同样也应当被列入责任限制的范围。针对该项损害赔偿的争议焦点主要集中于是否要把产生的间接损失同样列入赔偿范围之内。

笔者认为，应当把发电站和海水淡化厂的间接损失列入赔偿范围之内，而第三方所产生的间接损失不应当赔偿，理由如下：第一，符合损害赔偿中的可预见性原则。以发电站为例，第三方所产生的间接损失一般为因停电而导致的利益损失，显然对于责任人来说是不可预见的，该项利益故不能作为赔偿范围之内的债权。第二，1986年12月，“ouedgueterini”轮在阿尔及尔港卸货时导致沥青泄漏，发电厂不得不关闭海水取水口，由此导致停电并且产生某些设备的清理费用。发电站起诉要求赔偿设备的清污费用和修理费用以及营运损失。国际油污赔偿基金和英国船东互保协会原则上同意对发电站的营运损失进行赔偿，然而对于发电站的客户即第三方的用电损失，由于不满足因果关系对损害的可预见性、直接性和空间上邻近的要求，以及出于诉讼闸门理论的考虑，不进行赔偿。

清污费用是采取预防措施的费用中最主要的费用之一。清污作业可以责任主体进行，也可以主管部门强制清污。主管部门若是委托其他公司强制清污，由此产生的债权如何定性成为了争议焦点。如果将清污费用定性成行政费用，则超出了责任限制的范围；如果将清污费用定性成民事费用，那么该债权就属于限制性债权，应当被列入责任限制的范围。

对于该债权的定性主要有三种学说。第一，行政性质说。该学说认为，主管机关强制清污是行政强制行为，属于行政费用，而政府机关与公司之间的清污作业合同可以认为是行政合同。行政机关可以责令当事人向自己支付行政费用，再根据行政合同向清污公司支付报酬。第二，混合性质说。该学说认为，主管部门委托清污公司进行清污作业涉及两个行为，是公法行为和私法行为的竞合。故可以向主管部门支付清污费用作为行政费用，也可以直接向清污公司支付作为民事费用。第三，民事性质说，也是目前主流学说。该学说认为，根据旧海洋环境保护法第41条，旧法将行政责任与民事责任混同在一起，行使权利的主体都是主管部门。而根据新法第73条和第90条，新法将行政责任与民事责任分离。新法实施后，清污费用应归于民事性质的范畴。

“纯粹经济损失”是英美法的概念，而中国法实际上将财产损失分为直接损失和间接损失，并没有“纯粹经济损失”的概念，但该概念已在国际油污民事赔偿法律体系建立后的IOPC Funds索赔实践中所采纳。

“纯粹经济损失”在中国法下的争议便集中于其法律性质。第一，独立地位说。该学说认为，“纯粹经济损失”与中国的“间接损失”并不完全相同。“纯粹经济损失”是指财产没有受到侵害却遭受损失；“间接损失”是以财产损失为前提而产生的损失。具体来说，在发生船载散装化学品污染时，如海滩、宾馆、旅游景点收入减少就是“纯粹经济损失”，如渔民的渔具遭受污染无法捕鱼所产生的损失就是“间接损失”。第二，间接损失说。该学说认为，“纯粹经济损失”和“间接损失”表现形式相同，其本质还是“间接损失”，不应将其独立出来。“纯粹经济损失”应当视为“间接损失”的一种特殊形式。

笔者支持间接损失说，主要有两点理由。第一，从定义出发可以认为“纯粹经济损失”的概念可以包括在“间接损失”的概念之中。“间接损失”是指侵权人实施侵权行为导致受害人未来财产利益的损失，而“纯粹经济损失”是指受害人财产没有直接受到财产损失，但是受到可期待利益的损失。从上述定义可知，“纯粹经济损失”实际上可以被认定为“间接损失”的一种特殊形式，强调财产没有直接遭受损失，但是未来财产利益受到损失的情形。第二，“纯粹经济损失”具有典型的依附性。“间接损失”不可能独立产生，必须依附于“直接损失”，而“纯粹经济损失”同样也具有依附性。

300总吨以上船舶造成的散装化学品污染，其责任限制额度适用海商法第210条，而300总吨以下、从事沿海运输的船舶，则应适用《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。通过对上述制度进行分析可知，中国的责任限制额度存在一定缺陷。

第一，船载散装化学品污染损害赔偿仅能被认定为一般的海事赔偿请求。责任限制额度与海事赔偿请求性质的认定存在密不可分的联系。同样是船舶污染，船舶油污损害赔偿则与一般的海事赔偿请求存在极大的区别。中国加入了《1992CLC》，在油污损害赔偿责任限制的额度上应当优先适用《1992CLC》，然后才适用海商法。此外海商法第208条“本章规定不适用于下列各项”中的第2项是借鉴的1976年责任限制公约第3条（b）。故船舶油污损害赔偿责任限制在立法上与一般的海事赔偿责任限制有明显区别，所以海商法必须取消自身优先适用，防止与《1992CLC》产生冲突，这是将油污损害赔偿作为特别的海事赔偿请求。而船载散装化学品污染造成的损害结果一般超过了油污损害，将其仍然视为一般的海事赔偿请求不合适。

第二，船载散装化学品污染责任限制额度的规定偏低，不能满足现实需要。海商法第11章海事赔偿责任限制源于1976年责任限制公约。随着时代的发展，之前的责任限制额度不能满足现实需求，会出现无法完全赔偿受害人的情形。

第三，责任限制额度的发展存在不平衡。以油污损害赔偿责任限制的额度为例，中国已经参加了《1992CLC》，该公约的责任限制远超中国法律的规定。反观船载散装化学品污染损害赔偿责任限制的额度，虽然《2010HNS》根据有毒有害物质污染海域造成的损害后果更为严重的事实，提高了责任限制的限额，但其尚未生效。

如果中国要加入船载散装化学品污染损害赔偿责任限额的特殊规定，可以通过两个方面来确立具体规则。

第一，借鉴成熟经验。国际上有关于船载散装化学品污染赔偿责任限制的公约主要有《2010HNS》。虽然该公约至今未生效，但其中责任限制的额度是原政府间海事协商组织根据世界上所发生的有毒有害物质污染事故的案例总结得出的。尽管国际公约存在一定政治博弈和妥协，但也某种程度揭示了合理数额，可以在中国之后修改责任限额一定程度上提供参考，最大程度上平衡受害人和责任人的利益。

第二，结合自身发展。责任限额的制定涉及许多要素，需要根据污染损害严重程度、清污作业的效果、责任人的责任能力、保险人的承保能力等要素的综合计算得出。故修改责任限额还需要结合自身实际，例如可以根据不同航线不同地区适用不同的责任限额等方式，平衡受害人与责任人之间的利益。

《1992CLC》第6条和海事诉讼特别程序法第101条第2款都规定了设立责任限制基金是享受油污损害赔偿责任限制的先决条件。船载散装化学品污染损害的责任限制基金作为一般的海事赔偿责任基金，不是责任主体享受责任限制的必经程序与前提条件，海商法第213条、海事诉讼特别程序法第101条第1款都规定了责任人申请责任限制“可以”设立基金。故因船载散装化学品污染而设立的责任限制基金与油污损害赔偿责任限制基金对于基金的设立是否是享受责任限制的先决条件有本质上不同。

因船载散装化学品污染而设立的责任限制基金作为一般的海事责任限制基金，根据海商法第214条，只要设立责任限制基金后，任何人不得对其财产行使权利，即使出现责任主体的船舶被扣押等情形，法院也应当责令退还。而油污损害赔偿责任基金则有所不同。根据《1992CLC》第6条，当船舶所有人设立基金后并且有权享受责任限制，索赔方可以提出索赔从基金中受偿时，才可以禁止向责任主体的财产行使权利。故相较于一般的海事责任限制基金，油污损害基金实际上在条件上多出了一项，即“船舶所有人有权享受责任限制”。这也就意味着，即使设立了基金，在没有确定责任主体是否可以享受责任限制之前，保留了索赔方行使权利的权利，导致已经被扣押的船舶将会继续被扣押。而对于因船载散装化学品污染而设立的责任限制基金，仅需要设立基金即可。故在释放船舶或担保的条件上相较于油污损害赔偿基金规定得更为宽松。

对于油污损害责任限制基金而言，根据《1992CLC》第5条，基金的受偿顺序按照索赔方之间确定的比例受偿。由于油污损害赔偿责任限制基金针对的债权仅限于公约或法律规定的赔偿请求，所以其实没有受偿顺序，各债权无需考虑分配问题，同等按比例从基金中受偿即可。

但对于因船载散装化学品污染而设立的责任限制基金，根据海商法第210条，人身伤亡的责任限额不足以赔偿时，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从非人身伤亡责任限额中按照比例受偿。

由此可以总结出中国法下基金存在受偿顺序，以人身伤亡优先，再是港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿，最后才轮到非人身伤亡赔偿，同类债权则按照比例受偿。

通过对中国现有船载散装化学品污染责任限制制度的分析，可以发现目前的问题主要集中于三点：第一，船舶污染无专门立法，导致船载散装化学品制度一直处于相对立法空白阶段。第二，船舶污染现有法律发展极度不平衡，船舶油污损害制度相较于船载散装化学品制度要更为完善。第三，船载散装化学品污染法律适用混乱，有时相同性质的案件会有不同的法律适用。

故通过对上述问题的总结，通过结合中国自身情况以及对国外的适度借鉴，笔者认为：首先船舶污染立法迫在眉睫，这不仅可以解决船载散装化学品立法空白的问题，同样也解决了法律适用混乱的问题，一举两得。此外，针对目前仍然处在争议之中的某些法律概念，可以通过司法解释等方式初步确立明确清晰的概念。最后，对于目前《2010HNS》中国可以进行评估，分析加入后对中国影响，即使不参加也可以借鉴其成功经验解决现实问题。