板块市值日涨6%，氢能发展，鲁企重点突破应用端

转自：经济导报

文丨经济导报 杜杨

3月1日起，山东对行驶本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收高速公路通行费。消息一出，A股市场总市值超6万亿的氢能板块一天内上涨超6%。

目前，山东氢能汽车保有量超过1700辆，多为卡车、客车类商用车；而免收高速公路通行费将大大降低其运营成本，继而拓展氢能应用场景，同时降低了物流运输过程中碳排放。受访人士直言，该政策给了行业极大地鼓舞，更被评价为打响2024年氢能产业发展“第一枪”。

作为首个氢能大规模推广应用示范省份，山东企业从氢能生产到应用均有所布局。在上述利好之下，一大批氢能应用即将实现量产，有望自下而上，带动整条氢能产业链的发展。

运营成本降四分之一

青岛市黄岛区董家口港是国家大宗散货集散中心和重要的能源储运中心，也是山东泰山钢铁集团(下称“泰钢集团”)的重要出口枢纽。

之所以提及董家口港，是因为泰钢集团有一支货运车队，全部由氢能卡车组成;而从厂区到董家口港，也是这支车队“最长”的一条运输线路。“单趟全长300多公里，正好达到续航上限。”泰钢集团冷轧部副部长张伟国对经济导报记者表示。

▲泰钢集团的加氢母站 受访者供图

据他介绍，这支氢能源车队使用的就是泰钢集团自己生产的氢。尽管是“自产自销”，每公斤35元的氢价格也让车队有些“吃不消”，所以像董家口港这样的“长线”，车队一般不上高速，以节省通行费。

“免除了高速通行费之后，这趟线路的运营成本降低了25%。”张伟国表示，成本的降低让更多省内线路被提上日程，“以前省内的运输，我们会发‘车皮’，而未来，氢能源车队则会承担更多的省内运输任务。”他认为，这不仅是一笔经济账，更是企业在“减排”上的身体力行。

▲泰钢集团的氢能源车队 受访者供图

数据显示，目前山东氢能汽车保有量约为1700辆，多数是卡车这样的商用车。随着山东免收氢能汽车高速通行费政策的落地，在证券市场也引发了反响，总市值超6万亿的氢能板块闻讯强势上涨：2月29日，氢能源板块全天涨超6%，四川金顶、洪涛股份等近30只个股涨停。具体到山东，2月29日，潍柴动力(000338.SZ)报收16.88元，上涨5.70%，股价创一年新高;中通客车(000957.SZ)报收8.44元，上涨8.07%；中国重汽(000951.SZ)报收17.19元，上涨5.27%;因为持有东岳未来氢能公司的股票，东岳硅材(300821.SZ)同样受益，当日股价报收于7.71元，上涨7.23%。

齐鲁工大(山东省科学院)二级研究员，山东省生态文明研究中心主任周勇认为，山东的上述政策力度空前，打响了2024年氢能发展“第一枪”，大大提振了行业发展的信心。

全面布局 重点突破

上文提到，泰钢集团氢能车队用的是钢厂生产的氢(氢是炼钢副产品，即“副产氢”)；与此同时，泰钢集团还修建了山东第一座加氢母站，涉及产业上游的制氢、中游的储运以及下游的应用等领域。

周勇也提到，山东已在氢能全产业链布局，而且通过全面布局，不断吸引全国的氢产业落地山东。

在全面布局的同时，山东企业也在应用端重点突破。

3月5日，记者走访了位于济南新旧动能转换起步区的济南绿动氢能科技有限公司(下称“绿动氢能”)过渡厂区，发现偌大的厂房被隔成多个车间，每个车间内都有一套或几套生产设备。据公司执行董事、总经理陈颖介绍，目前他们已经建成了包括氢燃料电池发动机、发电燃料电池、空冷燃料电池等产品产线，产品能满足氢能多种场景的应用。“目前我们还在推进崔寨产业园建设，进一步扩大产能，满足市场需求。”她告诉经济导报记者。

▲绿动氢能的氢燃料电池发电机 杜杨 摄

目前绿动氢能生产的产品，已经开始投放市场。陈颖介绍，绿动氢能生产的氢燃料电池发动机，有80千瓦、120千瓦等输出功率，可以满足从乘用车都重型卡车等商用车的需求。“起步区的氢能环卫车、渣土车、客车，搭载的也都是我们的产品。”她表示。

陈颖介绍，绿动氢能所在的集团公司——国家电投一直从能源线和产品线“两条线”统筹推进氢能产业的发展;“我们有清晰氢能战略，通过‘源端驱动、应用拉动、双线并行’，构建‘电氢体系’。通过打造规模化的氢能应用，有效带动氢能源产业链和氢核心装备产业链的协同发展和相互促进。”

“针对当前产业门槛过高问题，我们推动组建氢能车辆运营平台，为物流企业提供诸如车辆租赁的服务。”她希望通过平台运营，进一步深化氢能汽车的应用，继而从应用端向上拉动产品线、能源线等，最终实现整条产业链的协同发展。

▲绿动氢能的氢燃料电池发动机，可应用于重型卡车上 杜杨 摄

“应用不足一直是氢能发展的制约。”周勇表示，“通过丰富氢能应用场景，在应用端重点突破，继而带动整条产业链，不失为发展氢能的积极举措。”

绿氢外送的想象空间

如上所述，高昂的使用成本曾让氢能卡车不敢走高速。与此同时，山东又是传统工业大省，工业副产氢制备工艺成熟、产量稳定，故短期内，氢能使用成本难以大降。

无独有偶，氢储能成本也不算低：相比较传统电化学储能每千瓦时0.2-0.67元的储能成本，按并网电价计算，电解氢储能成本高达每千瓦时0.8元。

然而陈颖的一番话，却给氢能行业以极大的想象空间：“目前‘三北’地区的富余电力制氢，价格低至每公斤10元左右。”

据推算，氢能乘用车每百公里耗氢约1千克，即便按照每公斤35元的加氢价格，也低于燃油车的行驶成本了。

难就难在将这些“每公斤10元”的氢资源输送出来。我国可再生能源生产主要集中在西南和“三北”等地区，而用能主要集中在京津冀、长三角、珠三角等地区，大规模长距离输氢暂时不现实。

不过据陈颖介绍，目前油气输送企业正在论证通过现有的天然气输送管道，实现从“三北”输送氢到用氢地区的可行性。“氢气可以与天然气混合输送，到了应用端再分离即可。这种方案既不用大兴土木，还能有效降低用氢成本。”她表示。

“未来我国氢能应用一定是绿氢为主。”周勇表示，“而在氢能的推广现阶段，无论是钢厂制氢还是盐化学制氢，我们应该不问出处、一视同仁。”

张伟国则注意到，最近用氢的“客户”越来越多了：“以前加氢母站只有我们自己的车队用；现在，淄博某物流公司旗下十几辆氢能车固定来这里加氢。希望未来，氢能会有更广泛的推广。”

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