罗兰贝格合伙人时帅：三大因素影响未来出行产业技术全球化发展

　　12月27-29日，第二十三届中国国际高新技术成果交易会中国高新技术论坛在深圳举行，主题为“推动高质量发展，构建新发展格局”，罗兰贝格合伙人时帅出席并发表演讲。

　　谈到未来全球技术发展大趋势，时帅表示：未来全球技术发展格局将出现多场景化发展，机遇与风险将被重塑。一方面，中国对于各项科技的研发总投入在后疫情时代强势反弹，在全球研发总支出大幅削减的趋势下逆势而上；另一方面，经济复苏的节奏和全球贸易自由度仍高度不确定，这会带来日益激烈的全球技术竞争，一部分企业将难以安然度过经济衰退；但同时我们也期待“科技新星”的崛起，那些在数字化方面遥遥领先、能够适应市场新需求并能通过融资获得创新和研发支出的公司将极大地受益并发展为新赢家。

　　在VUCA时代和高度不确定之下，时帅认为有三大要素会深刻影响产业技术（尤其是出行产业技术）的全球化发展——碳中和、半导体芯片与网络安全和隐私保护。首先，各大经济体对于碳中和的目标设定和降碳节奏不尽相同，并在本土保护主义抬头的趋势下将碳中和作为贸易战和科技战的主要“武器”之一。其次，全球汽车缺芯在短期内仍将持续，并会带来各国对半导体产业本土化的持续支持。第三，网络安全、数据安全与隐私保护将成为企业全球化必须考虑的因素，并影响其组织、运营和商业模式。

　　以下为发言实录：

　　各位领导、各位来宾，大家下午好。我是来自罗兰贝格咨询公司的合伙人时帅，与我的同事们一起负责整个公司汽车行业相关的咨询业务。罗兰贝格是一家起源于德国的顶级管理咨询公司，今天包括两位院士、各行各业的领军人物、各位专家都分享了非常深入、细致的观点。我在这里站在一个中立的市场观察者的视角，为大家带来几个观点的讨论。

　　第一，从整个出行产业的终局视角来看，今天我们谈了很多的产业，有数字化、软件、芯片、企业的转型，我站在出行跟汽车的视角，汽车未来也是IOT的终端，也是承载着像软件、芯片、人工智能、大数据等等于一身的智能终端。从这个视角来看，我们先判断一下未来的终局是长成什么样的。在终局之下我们已经看到技术的全球化目前来看是受到了一定的挑战，甚至是阻碍。这里面其实有三个比较重要的因素会导致或者说会影响未来整个全球技术产业的格局，这三个因素是：

　　一是碳中和，每一个区域每一个国家的碳中和目标、步伐和政府的实际政策规定是不一样的。二是车载半导体芯片，几年前我们谈车载半导体芯片，现在车载半导体在单车上的价值越来越大，再到后面如何判断。三是网络安全和隐私保护，我们看到很多中国的民族企业在走向全球化的过程由于这三个点其中一个或者多个受到了全球化的阻碍，这是我们发展中必须要解决的问题。

　　从出行的终局来看，我们认为，传统的以车为中心的价值挖掘的一条产业链，会变成完全以用户为中心的产业链。我们原来谈车，现在谈出行，未来的出行大格局是以用户为中心，从A点到B点移动的过程中，我可以乘坐私家车，开私家车，可以打带司机的网约车，也可以乘坐一辆没有司机的无人驾驶的出租车，在北京、上海很多的区域已经开始试点了。

　　出行层之外，我们就会发现有很多的赋能服务，比如说现在的载体层，整车的研发制造包括零部件的研发制造，我们说三电、半导体、自动驾驶、移动互联等等都在这个层面里面。再往后是服务层，包括能源的服务、补能的服务，未来从汽油车变成新能源车，包括自动驾驶也是可以通过服务的方式，按里程收费，按使用时间来收费等等。再往外是基建层，包括道路的基建、数据的服务，包括后市场，包括高精地图也是一种基础设施，包括云。

　　你会发现在未来终局的格局里面任何的一项服务任务都可以围绕用户去呈现。在这个终局视角之下，我们观察了过去的这一两年全球的产业技术的现状和未来的趋势，当然，短期内全球技术的发展受到疫情的影响还是非常大的。

　　第一，2020年跟2021年过去的这两年全球整体的科技相关的研发支出大概减少了2370亿美元。在这2370亿美元的减少里面美国是大头，大概减少了700多亿美元不到800亿。欧盟是其次，大概减少600多亿美元，比较令人欣喜的是中国在2021年整体的研发支出有可能，我们还没有拿到最新的统计，有可能是上升的。这个已经代表现在我们的技术战越打越烈。其次，全球产业受到疫情的影响，政治经济关系的影响，它的机遇跟风险是需要被重新分配的。第三，贸易自由度的变化，一方面技术的发展，经济的复苏，到底未来是长期的衰退还是快速的反弹？我们未来的贸易自由度跟技术的自由度到底是越来越继续全球化还是本土保护主义会反弹？这是我们对于未来技术的三大判断。

　　基于这三个判断我们认为未来的技术可能会呈现以下四种场景，这四种场景发生的概率不一样，相对比较极端的场景是技术竞争，也就是说经济很有可能在长期是一个深度衰退的现象。贸易的自由度越来越呈现本土化，保护主义的态势去发展，在这样的经济形势下跟技术发展下，我们会发现整个产业的本土化和保护主义持续，传统的规模经济以量取胜的商业模式基本不复存在了，甚至会瓦解。但是我们会发现那些拥有特别多的海量数据的国家或者区域，包括数据存储云服务等等成为能够助推本土化经济发展的巨大驱动力。我们认为在这样的场景下科技进步会减缓，对于老百姓来说高精尖技术可能变得难以负担，但是我们不希望这个场景能够发生。

　　另一种可能的场景是在右上角，就是我们在多个区域会发现一些新兴的产业，新兴的国家和新兴的公司会崛起。经济长期衰退，中国逆势增长是一个不可否认的事实，在这个基础上我们看到数字化方面遥遥领先，能够适应新的需求。并且在资本、融资、投资方面有非常强的能力公司将会成为新的赢家。

　　我们认为影响全球化跟逆全球化有三大因素，这三大因素都跟我们的技术相关。这三大因素不光在汽车产业呈现这样的趋势，在任何技术相关的产业都要考虑这三大因素。碳中和、半导体、网络安全隐私保护。

　　碳中和方面，中国对于整个碳排放的承诺还是非常的诚意满满；从2025年到2030年到2060年的目标，这些定量的数字也体现我们的决心。大家会发现交通运输行业其实是整个碳排放非常重要的来源，交通运输行业的碳排放是刻不容缓。可以发现从数据来看，道路运输是交通运输里面又是一个非常大的重头，乘用车相关的客运以及商用车或者工程机械相关的货运又占了60%以上的排放。我们现在在谈新能源的时候，在谈基础设施的时候，我们在2014年开始国家推动新能源车的发展，到今年其实新能源车被赋于了更浓厚的政治意义，包括经济意义，就是碳中和、碳达峰以及净零。

　　大家会发现在出行跟汽车产业碳排放构成里面，范畴3是贡献最大的，有75%—85%的贡献，包括整个车卖出去之后，整个日常的出行、运输、报废等等过程中产生的所有排放，这些排放一般来说上游的主机厂、供应商是很难去控制的。整个碳排放在汽车行业里面是需要产业链、上下游通力合作跟集体的目标制定，而并不是单一的以一个买卖的形式去实现。

　　我们认为整个脱碳包含三个层次的行动，每家企业根据自身的出发点跟碳排放的压力是有不一样的。第一步也是大部分企业现在还仍然没有搞清楚的一步，不知道我的企业排放基线在哪里，每年排多少碳，行业的基线在哪里，也就是现在需要规划、测算、需要争取入场券。在这样的基础上才能进一步实现转型。在脱碳的行动中包括我们跟上游供应商和下游的客户，包括相关的利益相关者政府、投资者、媒体、终端消费者去充分合作跟沟通，把他固化在整个企业的愿景使命和战略里面。最后一步是最难也是最需要突破的，就是整个商业模式的转变，这是需要整个产业链上下游的配合，因为你会发现在减碳的过程中，没有一家企业可以单方面去叫的动它的上游和下游一起脱碳，必须从整个行业层面从基线开始，大家共同努力，用一个新的合作方式跟商业模式加上政府政策的倒逼实现行业的碳排放的净零。

　　芯片半导体方面两位院士谈了非常领先的半导体相关的技术，我们站在行业的视角，首先我们一直在谈汽车缺芯，我们认为缺芯在明年的下半年可能才开始减缓，大范围的解除可能会在2023年。有几个原因。首先汽车用芯片的用量会越来越多，车规级的芯片和消费电子型的芯片在质量要求上、网络安全上、功能要求上、物理/化学耐用性的要求等等都不一样，导致现在已经被优先排产的消费电子级芯片产能很难转移到汽车上。很多的产能更多从盈利性的视角来看，产能对于某些尺寸的偏好，比如12寸，会导致其他尺寸芯片产能更加稀缺。再加上疫情的影响、北美的自然灾害、东南亚封测厂的持续关停，再加上整个半导体的订单生产交货周期非常长。一系列的综合原因导致现在的全球汽车半导体的供应还是非常短缺的。这个对于自主品牌的汽车来说，反而可能是一个短期弯道超车的机会，因为我们看到很多的合资企业由于缺芯在中国的年销量甚至会出现腰斩的情况。

　　不同的经济体对于芯片半导体已经制定了非常详细以及激进的计划，从美国、欧洲、中国三个里面可以看到这三大经济体对于芯片半导体的保护和支持都是史无前例的。包括我们国家非常多法规，包括实体清单、包括欧盟从欧洲的芯片法案再到去年前年出台整个欧洲数字化，目的就是要欧洲复苏或者发展成为数字化互联网跟半导体完全自给自足而且能占领大部分市场份额的全新的欧洲。

　　回到汽车，为什么说芯片半导体在汽车中的应用会越来越多？这里面谈到软件定义汽车，这个词大家都在说。软件定义汽车会带来电子电气架构的质变化，从传统的分布式到现在的域集中式，像特斯拉包括蔚小理已经采取的区域架构型和中央超算平台+域融合的架构，这样的架构减少了分散的ECU的数量，同时增加了多核SoC、AI芯片、CPU、GPU这些芯片在车中的大规模应用。我们也做了测算，拿一辆2020年的车，具备L1级别辅助驾驶的汽油车跟2025年具备L3级别纯电动汽车进行比较的话，你会发现这辆车它的单车汽车电子相关的BOM增加3885美元，这里面不含电池和电机，依然会有一倍以上的增加，大部分的增加来自于新能源化，很多的功率半导体高功率的半导体，包括800伏高电压的新能源平台可能会成为未来的主流形态。对于电池的管理，对于IGBT等等都会用到大功率或者小功率的半导体。在这里面我们说2025年如果7030美元的BOM里面，你会发现35%就是由大功率和小功率半导体带来的。

　　最后，谈一下汽车的网络安全跟隐私保护。欧洲的GDPR其实成为全球很多的网络安全跟隐私保护的指导性参考，非常重要。中国其实是在今年包括明年会密集出台非常多的跟网络安全尤其是汽车网络安全和用户隐私保护、数据安全相关的法规、政策和技术标准，这些是我们看到非常令人欣喜的层面，因为从网络安全的角度来说，网络安全其实它背后是国家安全，是数据的安全，所以重视程度是毋庸置疑的。

　　我们也发现目前来看车厂、零部件供应商对于网络安全的重视程度是参差不齐的，有几个原因：一是网络安全目前来看它在汽车领域需要投入的资金规模是非常大的，而它带来的增值的效益又是模糊的。也就是说主机厂可能花了大量投资网络安全相关的软件硬件技术，但是对于消费者来说没有办法卖钱，这是从投资回报的角度来说，不同的主机厂有不同的选择。

　　二是由于政策仍在完善的过程中，在汽车这个领域，网络安全方面的事件或者说事故带来的惩罚还是比较少比较低的，罚的钱不多，在欧洲有些网络安全事件可能对于主机厂来说就是罚几万欧元。

　　从隐私保护的角度来讲，今年也发生非常多的公开事件，尤其是一些新的造车势力，它的功能非常多，对于驾驶员安全检测、对于车内车外的安全监测，出发点非常好，采集了人脸数据、声音数据，有些时候征得用户单独同意，有些时候没有征得，这个是相对来说是模糊的地带，跟其他的行业相比，用户对汽车的隐私保护的信任程度，目前来看还是比较低的，大家对于汽车里面的信息你的被保护自信程度目前来看还是有待提升。

　　在数据安全跟隐私保护层面其实也看到一些比较大的趋势。比如说现在在谈自动驾驶跟智能网联，包括额外的一些V2X的功能，它会产生非常大量的数据类型。这些数据类型其实也催生了很多的产业链上的玩家去设计一些原来从没有有过的隐私保护相关的功能或者模式。就像互联网一样，一键清除隐私模式，我把车卖了时候是不是可以一键清除隐私，包括请代驾的时候司机只能看到导航不能看到我的个人偏好，这些已经有领先的主机厂和供应商在研发和讨论过程中。

　　还有责任界面需要进一步完善，现在来看法律法规是顶层设计，在细节的标准跟责任界面，没有完全落地之前，更关键的约束其实是靠主机厂跟供应商之间的合同来约定的。所以这里面其实是对产业里面的玩家提出了非常多的挑战，这里面有很多的责任界面的复杂性跟不确定性值得注意。

　　实际上中国在今年下半年以及明年将会密集的出台非常多跟隐私安全、数据安全、隐私保护，不仅是汽车产业，更多像车联网、移动通讯等等的产业密切相关的。我们也认为隐私安全将成为未来推动或者影响整个技术浪潮的非常关键的不得不考虑的因素。以上就是我今天的分享主要内容，感谢大家。

　　新浪声明：所有会议实录均为现场速记整理，未经演讲者审阅，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。

海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

责任编辑：邓健