张维迎：飞艇与飞机_新浪财经

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　　来源：辛庄课堂

　　黄土地上望星空

　　窑洞文化撞击企业家精神

　　作者| 张维迎

　　今天人们远距离出行，基本上都是乘坐飞机，更不说出洋旅行了，因为没有比飞机更快速、便捷、安全的交通工具了。

　　但在上世纪三十年代末之前的几十年间，飞机有一个强大的竞争对手——飞艇。鹿死谁手，还未见分晓。

　　飞艇最终败给了飞机，与技术、经济、政治、战争等一系列因素有关，特别是与参与其中的企业家的所作所为有关。但这是事后诸葛亮的说法。从事前角度看，飞艇也不是命中注定没有成功的机会。

　　创新的前途真是不可预测。

　　飞机（airplane）和飞艇（airship）都是空中飞行器，但二者的运行原理不同。飞机是比空气重的飞行器（the heavier-than-air craft），飞艇是比空气轻的飞行器（the lighter-than-air craft）。简单地说，飞艇靠比空气轻的气体（氢气、氦气或热气）提升在空中，飞机靠运动产生的机翼上下气压差升空。

　　人类想像鸟一样在天空飞翔的梦想由来已久。

　　据说在公元前400年左右，古希腊人阿尔库塔斯（Archytas）就设计和制造了第一个飞行器，这个飞行器形状像鸟，可能是由蒸汽驱动，飞行了200来米。有人怀疑这个飞行器是用绳子悬在空中的。

　　不过在漫长的历史中，由于知识、技术和原材料的限制，在天空飞翔只能是梦想，不具现实可行性。

　　但工业革命使得天空飞翔越来越成为可能，一些发明家开始跃跃欲试。

　　最早试的是比空气轻的飞行器。比如，1784年法国发明家让-皮埃尔·布兰查德（Jean-Pierre Blanchard）将一个用手驱动的推进器装在热气球上，第二年还成功飞越了英吉利海峡；1852年法国工程师亨利·雅克·吉法德（Henri Giffard）制造了一只由蒸汽驱动的飞船，飞行了27公里；等等。

　　▲飞越英吉利海峡 | 让-皮埃尔·布兰查德（Jean-Pierre Blanchard）

　　▲由蒸汽驱动的飞船 | 亨利·雅克·吉法德（Henri Giffard）

　　▼滑翔机 | 乔治·凯莱（GeorgeCayley ）

　　▼双翼滑翔机| 奥托•李林塔尔

　　除了比空气轻的飞行器，也有人试着制作比空气重的飞行器。1799年，英国科学家乔治·凯莱（GeorgeCayley ）首先提出利用固定机翼产生升力，利用不同的翼面控制和推进飞机的设计概念。为了验证自己理论的有效性，他于1849年建造了第一架滑翔机并进行了试飞。凯莱因此被称为“航空学之父”。1867-1896年间，德国发明家奥托·李林塔尔依据乔治·凯莱的理论和实验，重复制造了多架三角滑翔机。李林塔尔使用他的滑翔机进行了超过2，000次的滑翔飞行，直到1896年8月9日从17米的空中摔落，不幸身亡。

　　最有希望让人类飞上天的会是飞艇还是飞机？

　　到19世纪末，许多观察家对飞艇比对飞机似乎更乐观一些，因为飞艇类似云，可以飘在空中，飞机类似鸟，需要依靠自身的动力起降。

　　工程师和科学家普遍认为，比空气重的飞行是不可能的。在1899年12月发表的一篇文章中，《科学美国人》杂志做出这样的判断：比空气重的飞行器或者将只是一个危险的、致命的娱乐方式，最好的情况下不过是令人感到奇妙的玩具；除非飞行新秀们实际上能像鸟一样思考，并能对不断变化的环境做出即刻反应，飞机将永远不会成为有商业价值和军事用途的机器。

　　《科学美国人》把宝押在飞艇上。

　　《科学美国人》似乎是对的。在它做出上述判断七个月后，1900年7月2日，德国发明家斐迪南·冯·齐柏林伯爵（Ferdinand Graf von Zeppelin）生产的飞艇LZ-1成功飞上了天。LZ-1是第一个硬结构（rigid）、可操控（dirigible）、可载客的飞艇，因而被认为是第一个真正的飞艇。

　　齐柏林伯爵是一位贵族出身的将军，1890年，在52岁的时候，因被怀疑对德国不忠，被迫退伍，脸面尽失，从此立志研发飞艇，报效德国，希望有朝一日皇帝和那些陷害他的人对他刮目相看，拾回自己的尊严。齐柏林坚信，飞艇不仅有重要的军事用途，也有不可估量的商业价值。他曾向德国政府和军方申请研发和生产飞艇经费，但被军方组织的专家委员会评为“没有价值”，最后不得不靠“众筹”的方式筹集资金，甚至把夫人的私产抵押给债权人。经过十多年的艰辛努力，终获成功。齐柏林的名字zeppelin因而成为飞艇的代名词。

　　但事实很快证明，《科学美国人》的判断并不正确。

　　在LZ-1试飞成功三年后，1903年12月17日，美国莱特兄弟制造的“飞鸟”（Flyer）在南卡罗莱纳州的基蒂霍克成功起降。

　　“飞鸟”是第一个真正的飞机。它靠自身动力起飞，由驾驶员操控。它证明，人类不需要像鸟一样思考，仍然可以像鸟一样在天空飞行。

　　这样，从技术上讲，比空气轻的飞艇和比空气重的飞机都是可行的。

　　但就性能而言，齐柏林伯爵的飞艇LZ-1远胜过莱特兄弟的飞机Flyer。LZ-1第一次试飞载5名机组人员，飞行高度410米，飞行时间17分钟，飞行距离6.3公里（速度每小时27公里）。Flyer第一次飞行只能载一名飞行员，飞行高度3米，飞行距离37米，飞行时间只有12秒（速度每小时10.9公里）。随后的试飞，无论飞行时间、高度，还是飞行距离、速度，Flyer都无法与LZ-1相比。

　　▲斐迪南·冯·齐柏林伯爵

　　（Ferdinand Graf von Zeppelin）

　　▲莱特兄弟

　　（Wright Brothers）

　　此后，齐柏林伯爵和莱特兄弟都对自己的产品不断进行改进。从1905年开始到1909年，齐柏林飞艇制造公司相继生产出了LZ-2、LZ-3、LZ-4和LZ-5。公司还得到了政府的奖励，军方采购了LZ-3，德国皇帝威廉二世还视察了公司所在地。在LZ-4因意外被烧毁后，齐柏林伯爵却因祸得福，收到了650万马克的公众捐款，因为在LZ-4做过多次成功飞行，特别是在瑞士上空飞行12小时后，德国人已把飞艇看作民族的骄傲。齐柏林伯爵的事业就是德意志民族的事业！

　　与此形成鲜明对比的是，莱特兄弟的飞机并没有得到美国政府和民众的多大关注！包括《科学美国人》主编在内的一些媒体人士甚至怀疑他们发明的真实性。1905年，莱特兄弟曾相继给美国政府、英国政府、法国政府和德国政府写信，希望能把他们的飞机卖出去，但没有任何国家的政府感兴趣。事实上，在很长一段时间，欧洲媒体指控莱特兄弟是欺诈。直到1908年8月威尔伯·莱特在法国做了多次成功的飞行表演，莱特兄弟才名声大振，一下子成了“世纪英雄”，一家法国公司很快与其敲定了购买合同。与此同时，奥维尔·莱特在华盛顿附近一次表演中飞机失控，自己腿部受伤，同机的中尉军官乘客不治死亡。但第二年7月，在威尔伯的协助下，奥维尔成功地完成了军方要求的飞行（携带一名乘客、以每小时平均64公里的速度飞行一小时并安全落地），美国军方以3万美元的价格买下了飞机。

　　飞艇与飞机的“云鸟之争”，实际上成了齐柏林伯爵和莱特兄弟之间的较劲。每一方都不愿承认对方是真正的竞争对手，同时又妒忌对方受到的公众关注。1908年的一次访谈中，齐柏林伯爵说：作为运输工具，飞艇当然优于飞机，因为与飞艇比，飞机的升空高度和活动范围都非常有限。

　　1909年8月，奥维尔·莱特和齐柏林伯爵在德国皇帝举办的宴会上第一次相见，被一位记者称为“两个空中国王的聚会”。宴会上各自都非常礼貌地向对方所取得的成就表达了祝贺，但在几天之后的一次访谈中，奥维尔评论道：飞艇已经达到了其能力的极限。飞艇就像成蒸汽机，而飞机如同内燃机；飞艇是过去，飞机代表未来。而齐柏林伯爵私下评论说，莱特兄弟的机器不过是一个运动玩具（sporting toy），确实适合于向爱看热闹的观众做表演，但最终不过是航空史的一个脚注。威尔伯则在一篇文章中则写到，飞艇很快就成为过去的事情，齐柏林把所有的钱都花在飞艇上，实在是浪费。

　　在莱特兄弟之后，很快涌现出不少飞机公司。1911年，仅美国就有146家飞机制造公司，114种不同的飞机发动机。但在第一次世界大战前，无论飞行高度、飞行速度、飞行时间，还是载重量、安全性，飞机都无法与飞艇相比。

　　事实上，在飞机还只能做飞行表演的时候，飞艇已经开始了商业运营。1909年，鉴于齐柏林公司难以获得军方的订单，公司决定将飞艇用于城际间商业客运服务，筹资成立了“德国飞艇旅行公司”（简称DELAG）。DELAG最大的现金投资者是“汉堡美国轮船运输公司”，后者因此获得了代售飞艇客票的特许权。

　　从1910年6月22日到1914年7月14日的四年期间，DELAG总共进行了1588次商业飞行，累计飞行3176小时，行程172，535公里，运送乘客34028人，虽发生过几次飞艇事故，但无一人死亡，可以说是航空史上的一个奇迹。

　　第一次世界大战爆发后，飞艇和飞机相继被用于战争。德国军方把DELAG公司的9艘飞艇全部改装成军用武器，战争期间齐柏林公司又为军方制造了91艘新飞艇。飞艇主要被用于侦测敌情和在伦敦、巴黎等大城市上空投掷炸弹。

　　但是，尽管德国军方大肆吹嘘飞艇的威力，飞艇对敌方造成的损伤非常有限。战争期间，英国因遭受飞艇轰炸造成的财产损失是1.5百万英镑，而在1918年早期，一位专家估计，德国在飞艇建造和维护、人力配置、机库建设、气体生产、燃料耗费等方面的总支出达到13.25百万英镑。德国在一战期间投入100艘飞艇，1918年11月停战时只剩下16艘。整个飞艇轰炸给敌方造成的死亡人数，还不及1915年5月德国U-20潜水艇鱼雷击沉英国卢西塔尼亚号（Lusitania）远洋客轮造成的死亡人数（557：1198）。事实上，德军飞艇机组人员死亡数接近于飞艇给对方造成的死亡数。

　　飞艇轰炸的效果之所以不理想，除了飞艇作为战争武器本身的弱点（如受气候变化影响，瞄准目标的准确性很低）外，一个重要原因是战争期间飞机的改进，使得飞艇很容易受到飞机的攻击。如英国1915年生产的B.E.2c战机最大速度是每小时72英里（MPH），最大飞行高度是10000英尺，而1918年生产的SopwithCamel飞机时速113英里，上升高度为19000英尺。1915年一个典型战机需要45分钟才能爬到10000英尺高度，但新的机型只需要不到8分钟就可以升空到15000英尺。到1917年，飞艇可以在16000至18000英尺之间执行轰炸任务，但英国新型战机可以飞到17300英尺高度。

　　当然，一战期间飞艇的改进也突飞猛进。1914年，一个典型的飞艇引擎动力是630马力，1918年是1820马力，是1914年的三倍。同期，飞艇最大飞行半径由2000英里增加到7500英里，可用提升重量增加到四倍多，从9.2吨到44.5吨；最大飞行高度从6000英尺增加到21000英尺；持续飞行时间从22小时增加到177.5小时（以每小时45英里的稳定速度计算）；最大飞行速度从每小时47英里增加到77英里。

　　1920年代早期，飞艇和飞机被认为是平行的技术，没有一方对另一方构成冲击。普遍的看法是，飞艇适合长距离运输，飞机适合中短途运输。

　　但有两个人持有相互对立的极端观点：一个是德国企业家雨果·埃克纳，另一位是美国企业家胡安·泰利·特里普。雨果·埃克纳（Hugo Eckener）是狂热的“飞艇派”，认为飞艇是唯一可行和有效的空中运输工具；胡安·泰利·特里普（Juan Trippe）是坚定的“飞机派”，认为即使在跨洋飞行上，飞机也一定会战胜飞艇。

　　20世纪20和30年代，飞艇和飞机之间的竞争，很大程度上是艾克纳与特里普之间的对决。

　　雨果·艾克纳生于1868年，比齐柏林伯爵小30岁，大学读的是实验心理学，早年曾是一家报纸的记者和编辑，曾奉命报道过LZ-1和LZ-2的首次飞行。由于他在报道对飞艇飞行中出现的一些问题提出了批评，引起了齐柏林伯爵的注意，被聘用为齐柏林飞艇公司的兼职公关员。艾克纳被齐柏林伯爵的执着所感动，很快成了一个飞艇迷，全职加入公司并得到重用。

　　雨果·艾克纳

　　齐柏林伯爵1917年去世后，艾克纳成为他的接班人。一战结束后，艾克纳想重启飞艇生产和客运计划，但由于凡尔赛协定将残存的飞艇作为战争赔偿分配给了英国和法国，并禁止德国生产容量大于100万立方英尺的飞艇，他的计划受挫，公司差点转型生产日用产品。

　　巧的是，有两艘飞艇本来是判给美国的，但被公司员工故意捣毁了，因为他们不想让德国的飞艇变成美国的战利品。艾克纳决定利用这个机会让公司起死回生，并保持住飞艇的产能和技术，留住专业技术人员。他提议由齐柏林为美方生产新的飞艇作为补偿，美国政府和德国政府没有反对，英国政府也只能勉强同意，但附加了一个条件：不能生产军用飞艇。

　　1924年10月12日，艾克纳亲自驾驶齐柏林公司为美国生产的ZR-3（后重命名为USS洛杉矶号）飞艇，从德国腓特烈港直飞美国新泽西海军基地莱克赫斯特（Lakehurst），飞行4867英里，花了81小时。ZR-3飞艇有43个机组人员，可容纳20多位乘客，成为美国海军服务时间最长的硬结构飞艇。

　　USS洛杉矶号

　　艾克纳驾飞艇到达美国后，在纽约大街上受到彩花大游行的热烈欢迎，成为美国人心目中的大英雄。

　　艾克纳还专程访问了美国飞机驾驶员培训学校。他对飞行学校的培训生们说：等毕业后，你们中没有人能找到工作。

　　埃克纳判断飞艇一定会打败飞机，看上去是有充分事实依据的。就在同一年（1924），美国空军使用Douglas World Cruisers单引擎-双坐-双翼飞机作环球飞行，花175天，中途停留69次。即便1927年引入的波音40A飞机，也只能搭载2名乘客。

　　飞机怎么可能竞争过飞艇？

　　1925年，盟国解除了不准德国生产大型飞艇的禁令，艾克纳和他的齐柏林公司有了大展宏图的机会。

　　在魏玛政府拒绝提供支持后，艾克纳在全国作巡回演讲，为生产齐柏林伯爵号（GrafZeppelin）飞艇筹措资金。齐柏林伯爵号飞艇最高时速可达128公里，飞行半径10000公里（以平均时速117公里算），可载36机组人员和24乘客，有效载重量8.7吨。

　　1928年10月11日，艾克纳亲自驾驶齐柏林伯爵号从德国腓特烈港（Friedrichshafen）起飞，10月15日到达新泽西莱克赫斯特。飞艇上有40名机组人员，20名乘客（其中有4名付费的乘客，每人$3000），全程111小时38分。返程花了71小时51分钟，大大少于任何蒸汽轮船的航行时间。

　　艾克纳成了“空中哥伦布”。

　　虽然在此前的1927年，美国飞行员查尔斯·林德伯格（Charles Lindbergh）驾驶一架小型单引擎飞机，从纽约飞到巴黎，成为历史上首位成功完成单人不着陆从西向东横跨大西洋的人，但在艾克纳看来，这不过是林德伯格为了博得喝彩而做的一次性个人冒险，并不意味着飞机能提供有利可图的可持续跨大西洋旅行。确实，为了能连续飞行3600英里，林德伯格驾驶的飞机上，除了装满发动机需要的油料和维持生命必需的几块三明治，几乎不能装载任何其他东西。林德伯格自己也没有敢驾驶飞机返回纽约。

　　为了进一步展现飞艇强大的飞行能力，1929年8月，艾克纳驾驶齐柏林伯爵号从新泽西莱克赫斯特出发，开始了第一次环球飞行，中途在腓特烈港、东京、洛杉矶、莱克赫斯特做了短暂停留，最后又回到德国腓特烈港，全程41268公里，空中飞行时间345小时42分。其中，最长的腓特烈港-东京段11247公里，飞行101小时49分；东京-洛杉矶段全程9653公里，飞行79小时3分，是人类第一次跨太平洋直飞。

　　艾克纳从“空中哥伦布”变成了“空中麦哲伦”。

　　在环球飞行之后，齐柏林伯爵号开通了“德国-巴西/巴西-美国/美国-德国”的跨大西洋三角定期客运航班。

　　胡安·泰利·特里普比艾克纳小31岁，1899年出生于新泽西，是北欧移民的后裔。早在耶鲁大学读书期间，他就对飞机着了迷，一战期间曾申请加入了海军航空兵预备役部队，1920年加入全国院校飞行学会并担任财务官。耶鲁大学毕业后，他先在华尔街找了一份工作，因对工作厌倦而辞职，辞职后先创办了长岛航空公司，后又于1927年创办了泛美航空公司。泛美航空的投资人都是他的朋友和大学同学。

　　胡安·泰利·特里普

　　当时的飞机，主要是运输邮件。国内航线竞争已经非常激烈，特里普想做的是更赚钱的国际航线。他用各种手段搞掂加勒比海和南美洲多个国家的政府，获得了当地的飞行特许权，开通了从北美到加勒比海和南美的多条国际航线，使泛美航空公司成为第一个经营跨洲飞行的飞机航空公司。

　　特里普还把航空业务从单纯的邮件运送扩展到客运。在他的领导下，泛美航空公司不断订购新飞机，招聘优秀飞行员，开辟新航线，很快就成为美国航空业的旗舰公司，对推动飞机运输的发展做出重要贡献。

　　特里普更大的野心是开通跨大西洋的飞机航班。当时，提供跨大西洋客货运的只是十多家大型蒸汽轮船公司，单程需要6到7天时间。艾克纳开通跨大西洋的三角定期飞艇航班，不仅与特里普的泛美航空公司在美国-南美航线上形成了竞争关系，而且有可能使得特里普的跨大西洋航行计划黄粱美梦一场空。特别是，当他之前的合伙人、联合航空公司（United Aircraft）的拥有者弗雷德里克·伦斯勒（Frederick Rentschler）与艾克纳成立合资公司，将数百万美元砸进飞艇时，特里普感到自己四面受敌。

　　事实上，在艾克纳成功完成跨大西洋的三角飞行后，每个人都知道，特里普没有希望了！美国商务部航空局在一项公开发表的报告中说：艾克纳的环球飞行和跨洋三角航班证明，飞艇在跨大洋飞行中优于飞机。在飞艇人和他们的支持者中，这样的判断已成了一种信念。

　　但特里普认为，人们只是向一个错误的上帝祈祷。他们以为目前的状态会永远持续下来，而他自己看到的是未来。他坚信，随着飞机技术的突飞猛进，飞艇的优势很快就会消失。

　　特里普决定与艾克纳正面交锋。他需要新的飞机，必须有更大、能飞行更长里程的飞机。当时最先进的34座S-40不能满足他的要求。

　　这里有必要说一下，新的、更先进的飞机是航空公司要求出来的，不是飞机制造商主动生产出来的。正是在这个意义上，特里普对飞机制造业的进步所做的贡献是巨大的。

　　1931年6月26日，特里普向6家最大的飞机制造商写了一封信，邀请他们为泛美航空制造新一代飞机，其具体要求是：能飞很高的多引擎飞船（水上升降），面对30英里/时的逆风时巡航半径不低于2500英里。

　　四家飞机制造商很快回复说，这样的飞机不可能！没有回复的两家公司是西科斯基飞机公司（Sikorsky Aircraft）和格伦·卢瑟·马丁（Glenn L． Martin）公司。西科斯基是泛美航空的长期合作伙伴，经过深入的技术性磋商之后，特里普决定向西科斯基公司订购3架S-42型飞机（单价24.2万美元）。与此同时，特里普也向马丁公司订购了3架M-130型飞机（单价41.7万美元）。他为新飞机出的是天价，当时美国国内航线的飞机单价在7.8万美元左右。

　　西科斯基和马丁都是杰出的发明家和企业家。马丁因创新性设计而著名，他计划生产的M-130飞机长度91英尺，翼宽130英尺，总动力3320马力，起飞重量52250磅，最大飞行半径3200英里（比特里普要求的还多），载客36人，最高时速180英里，飞行高度10000英尺。

　　S-42和M-130都于1934年交付使用，本来计划用于跨大西洋飞行。但根据之前与英国帝国航空公司达成的航空权协议（主要涉及纽芬兰的起降权），双方必须同时开始大西洋航线。由于英国帝国航空公司仍然没有生产出合适的飞机，特里普没有办法开通跨大西洋的航班。在这种情况下，特里普决定首先开通跨太平洋航线。

　　但太平洋比大西洋宽的多，中途必须经停几次。为了开通太平洋航线，泛美航空公司首先在中途岛（Midway）、威克岛（Wake）和关岛（Guam）兴建了飞行必需的基础设施和酒店，其中威克岛本来是一个无人居住、也无人知晓的珊瑚岛，是特里普自己从图书馆的书中查到的。

　　1935年4月16日，S-42飞机首次从加州旧金山起飞，飞往夏威夷，考察通往中国的航线。1935年11月22日，M-130（重名为China Clipper）从旧金山出发，经停中途岛、威克岛、关岛，于11月29日在马尼拉落地，全程7517英里，空中飞行时间59小时48分。

　　S-42飞机

　　1936年10月，泛美航空公司正式开通从旧金山到马尼拉的每周定期客运航班。1937年，一架S-42从马尼拉飞往香港。特里普还购买了中国国家航空公司（China NationalAviation Corporation），在中国境内提供航空服务。

　　1937年7月5日，泛美航空的S-42和英国帝国航空公司的Castor飞机同时从相反的方向成功飞越大西洋，然后返航。两年后，泛美航空公司相继开通了飞往葡萄牙、英国、法国等国的跨洋客运航班。

　　在飞机航空突飞猛进的时候，艾克纳和他的飞艇事业却面临着新的挑战。这些挑战主要不是技术和商业性的，而是与政治有关。

　　1932年，在德国魏玛共和国总统选举中，鉴于其在国内外的崇高威望和反纳粹态度，艾克纳被社会民主党等政党认为是最有可能对抗希特勒的总统候选人，后来由于兴登堡总统决定连任，艾克纳退出。但作为潜在的总统候选人本身，已激怒了希特勒和纳粹党。1933年1月希特勒上台后，艾克纳毫不隐晦地批评纳粹党，希特勒曾想逮捕他，但被兴登堡总统阻止。纳粹宣传部长戈培尔想用飞艇为纳粹党做宣传，艾克纳并不积极，纳粹遂将其列入黑名单并边缘化。名义上，艾克纳仍然是两个公司的董事长，但实权被亲纳粹的公司内部竞争对手恩斯特·奥古斯特·雷曼（ErnstAugust Lehmann）掌握。

　　但艾克纳对飞艇的热情也没有因为受到纳粹打压而减退，他的专业才能也是公司不可或缺的，他仍然有机会参与飞艇的设计和制造。在“齐柏林伯爵”投入商业运营后，艾克纳就开始了LZ-129飞艇的制造。LZ-129是比“齐柏林伯爵号”更大的飞艇，是专门为跨大西洋航运制造的，艾克纳将其命名为“兴登堡号”（Hindenburg），这个命名是希特勒本人也无法反对的。

　　兴登堡号飞艇1936年3月首次试飞时，有47名机组人员，搭载87名乘客，由艾克纳亲自驾驶。在1936年夏天的柏林奥运会开幕式上，兴登堡号曾在柏林奥林匹克体育场上空展示。1936年，兴登堡号总共进行了17次跨大西洋往返客运飞行，其中10次是去美国，7次去巴西。在其中一次的纽约停留期间，艾克纳做了一次“百万富翁飞行”，邀请纽约的富人和名人试乘飞艇，特里普也受到邀请并乘坐了飞艇。

　　齐柏林公司总经理恩斯特·奥古斯特·雷曼宣布：公司正在制造新的飞艇，到1940年，运行于欧洲和南北美洲之间的飞艇将不少于4艘；公司也正在考虑提供到印度和亚洲的飞艇客运。

　　1937年3月，兴登堡号开始第一次跨大西洋三角航行。此时，特里普正携妻子环球旅行到了欧洲站，他突然决定返程时乘坐兴登堡号飞艇从法兰克福飞往巴西里约，而不是预定的蒸汽游轮。为了避免媒体报道出“泛美航空老板乘坐飞艇飞越大西洋”这样的爆炸性新闻，他们用了假名：“布朗先生和夫人”。

　　顺利到达里约后，特里普对妻子说：飞艇的末日很快就到了，五年内，飞艇将不在。

　　但连特里普也没有想到的是，飞艇的末日比他预料的来得还要快！

　　1937年5月6日兴登堡号到达纽约上空，下午7时在新泽西莱克赫斯特降落时尾部突然起火，从火苗到彻底烧毁，前后只有37秒钟。飞艇上97人，35人死亡，其余都受伤，其中有些伤势严重。这次飞行的总指挥恩斯特·奥古斯特·雷曼，在空难后的第二天不治身亡。艾克纳这次没有在飞艇上。

　　这次空难宣布了飞艇时代的结束。齐柏林伯爵号很快被停飞，后来在德国空军元帅戈林的命令下拆毁。即将建成的LZ-130 （Graf Zeppelin II）也没有投入使用。

　　空难发生后，连美国政府也受到指责，原因是她没有卖给艾克纳氦气。过去的飞艇用的都是氢气，容易起火。氦气是氢气的替代品，提升力与氢气差不多，但不会起火。为了避免氢气易燃可能导致的灾难，在制造时，艾克纳就决定兴登堡号使用氦气。但当时只有美国有能力生产氦气，且成本很高。为了买得氦气，艾克纳甚至给美国总统罗斯福写信求助。但鉴于纳粹政府在国际上咄咄逼人，美国政府担心氦气被用于军事目的，最终还是拒绝了艾克纳的请求。人们说，如果兴登堡号装的是氦气，灾难也许不会发生。

　　这里，有必要回顾一下飞艇在其他国家的发展情况。

　　第一次世界大战后，法国、英国、美国等国家都曾有过大力发展飞艇的热情。盟国将德国的L-72飞艇判给了法国作为战争赔偿，法国将其重新命名为Dixmude。由于没有操作手册，法国人不得不自己学着操作。成功飞行几次后，1923年12月，飞艇和53名机组人员在地中海失踪，结束了法国对飞艇的热情。

　　早在1919年，英国就制造出自己的飞艇R-34。R-34实际上是德国L-33“山寨”版，成功完成了第一次跨大西洋的往返飞行。在确定飞机不可能做长距离载客飞行后，1923年英国保守党政府发起了帝国飞艇计划（the Imperial Airship Scheme），想用飞艇把大英帝国的不同部分连接起来。英国政府决定组建大型飞艇舰队，航空公司Vickers Ltd准备接受480万英镑的政府拨款满足这个需求。但保守党还没有来得及实施自己的计划，工党就上台了。航空大臣克里斯多夫·汤姆森（Christopher Thomson）爵士是一个坚定的飞艇派，工党政府偏向于给航空部一个机会，决定先由私有的Vickers公司和政府组建的国有企业“皇家飞艇工厂”（Royal Airship Works）各制造一艘飞艇，然后再根据其业绩表现选择质量更好的一家生产更多的飞艇。其中，R-100由Vickers公司制造，被称为“资本主义飞艇”；R-101由皇家飞艇公司制造，被称为“社会主义飞艇”。

　　为了彰显社会主义的优越性，R-101的经费几乎不受限制。最后，R-100的成本是33.7万英镑，R-101花了52.7万英镑。R-100本来先完工，但一直等到R-101完成后，才被允许露面。这两艘飞艇是当时世界上最大的飞艇。R-100飞行速度81英里，飞行半径6338英里，如果投入商业运营，可载客140人。1930年7月29日午夜后，R-100成功飞往加拿大蒙特利尔，花了79小时，并安全返回。

　　R-101于1930年10月4日开始前往印度的首次飞行，在飞行7个半小时、397英里后，在巴黎北部上空坠地，机上的54人48人死亡，只有6人生还。死者中最重要的人物是航空大臣汤姆森爵士。

　　R-101坠毁后，英国政府决定将R-100作为废品卖给私人拆毁，价格不到600英镑。英国从此不再发展飞艇。

　　与英国的汤姆森大臣相比，美国的威廉·阿杰·莫菲特（William Adger Moffett）对飞艇的热情有过之而不及。墨菲特是美国海军少将，美国海军航空兵的缔造者。在他的努力下，美国不仅接受了德国生产的洛杉矶号飞艇（作为战争赔偿），而且先后自己生产了USS Shenandoah、Akron和Macon三艘飞艇。

　　▲威廉·阿杰·莫菲特

　　（William Adger Moffett）

　　▲USS Shenandoah

　　▼Akron

　　▼Macon

　　Shenandoah是第一个使用氦气的飞艇，于1923年9月首次飞行，后来成功穿越了北美，为美国海军使用硬式飞艇积累了经验。1925年9月，Shenandoah在其第57次飞行中在俄亥俄上空被风暴摧毁。

　　USS Akron （ZRS-4）也是使用氦气的飞艇，于1931年9月投入使用。它实际上是第一个飞艇航空母舰，飞行中，飞艇上搭载的战斗机可以起降。1933年4月4日凌晨，Akron在新泽西海岸因暴风雨失事，艇上76人除3人生还外，其余全部遇难。死难者名单中有威廉·莫菲特将军。

　　USS Macon （ZRS-4）是Akron的姐妹艇，1933年投入服役，1935年2月12日在加州海岸维修期间被风暴摧毁，并沉入海底，两名机组成员失踪。

　　Akron和 Macon失事后，美国政府内没有了像莫菲特将军这样热衷于飞艇的重量级人物，美国从此之后也没有再建造新的飞艇，固特异工厂正在生产飞艇的工人被遣散。

　　从上述故事中人们容易得到一个印象，飞艇败给飞机，很大程度上是飞艇失事太多。但事实上，飞机失事并不比飞艇少。从1908年到一战爆发前，仅美国就有500多人因飞机失事而死亡，而飞艇事故的死亡人数是40人。1936年1月1日至1937年5月1日的16个月期间，美国国内航空事故平均每月6人死亡，期间发生的严重飞机坠毁不少于10次。仅1936年12月15-30日两周间，就有5架飞机失事，导致41人死亡。紧接着，1937年1月25日至3月2日，又有29人因飞机失事死亡（这些数据仅为定期航班，私人飞机可证实的死亡人数1936-37年间541人。）

　　另一方面，从1928年第一次飞行至1937年停飞为止的近十年间，齐柏林伯爵号跨洋飞行144次（其中143次跨大西洋，1次跨太平洋），共飞行170万公里，17177小时（717天），运送旅客13110人次，邮件和货物106700公斤，未发生任何乘客或机组人员伤亡事故。

　　飞艇最终败给飞机的主要原因或许在技术创新方面的差异，特别是喷气发动机的发明和不断改进。喷气发动机让飞机飞得更高、更快、更远，可以搭载更多的乘客，乘飞机旅行也更安全、更舒适，让飞艇的传统优势荡然无存。

　　但喷气发动机的出现，本身也是没有预测到的。限于篇幅，这里从略。

　　第二次世界大战期间，齐柏林飞艇制造公司转产飞机零部件。艾克纳过着隐居生活，偶尔露露面，也是为了领取点生活费。在飞艇制造基地和他的私人住房被英国皇家空军飞机炸毁后，他和老伴不得不搬去和女儿住在一起。二战结束后，艾克纳受热爱飞艇的几位美国老朋友的邀请去美国访问数月。那是他第一次坐飞机往返于美国。之前他去美国，总是亲自驾驶飞艇。

　　在1953年85岁生日的宴会上，艾克纳对他的追随者和崇拜者说：飞艇已经败给了飞机；如果你们期待飞艇还有机会，那就如同想让马路上的汽车停下来，恢复马车。

　　艾克纳于1954年8月1日去世。

　　除1939-1940年间短时间被大股东打入冷宫外，特里普一直掌控着泛美航空公司，直到1968年退休。二战期间，泛美航空与美国政府和军方密切合作，为盟国军需物资和人员的运输做了巨大贡献。“驼峰航线”的飞行员，不少来自泛美航空公司。

　　艾克纳去世14个月后，特里普向波音公司下了第一架波音707订单。1958年10月，泛美航空首架波音707开始了纽约-巴黎定期航班，速度每小时600英里，可乘135名乘客，飞行高度32000英尺，飞行半径4000英里，最大起飞载重168吨。

　　1965年，特里普请他在波音公司的老朋友、波音总裁比尔·艾伦为他设计和生产比波音707“大得多”的飞机，结果就有了波音747。波音747长度虽然不到兴登堡号飞艇的三分之一，但载客量和飞行速度都超过后者的6倍，飞行半径与后者相当。

　　特里普曾预测，波音747最终将被当时正在开发的超音速飞机取代，只用于货物运输。但1969年投入使用后，747很快就成了跨洋旅行的象征，至今仍然是客运航空的旗舰飞机，超音速飞机没有如特里普预测的那样成功。

　　100多年前，飞艇发明人齐柏林伯爵曾预言，飞机将只是航空史上的一个脚注。

　　100年后回头看，与他预测的相反，飞艇成了航空史上的一个脚注。

　　飞艇还会回来吗？不好说。毕竟，100多年前燃油车就彻底战胜了电动车，但今天，电动车大有取代燃油车之势。事实上，确实偶然有人呼吁复兴飞艇，并有人付诸行动。他们说，由于新的、更先进的材料和技术，未来的飞艇将是非常节能型的，尤其在长途货运方面。至少，飞艇在偏远地区的人道主义救援、旅游观光、气候和环境监控、无线通讯等方面有着独特的优势。