漩涡中的波音：在华份额持续下降，错失窄体机大势_新浪财经

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　　文 | 刘丽丽

　　编辑 | 韩大鹏

　　波音的未来，并不是第一次因为航空事故而变得有些扑朔迷离。

　　民航局航空安全办公室主任朱涛在3月31日举行的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上表示，随着搜救工作接近尾声，现已进入到事故技术分析和调查取证阶段，根据国际民航公约附件和我国民航规章相关要求，将在事发30天内完成初步调查报告，全部调查结束后将向公众公布完整的调查报告。

　　3月21日，东航MU5735航班失事，中国民航业超1亿小时、逾11年的飞行安全记录终结。该航班由一架波音737-800飞机执飞。事故发生后，东航及旗下公司暂时停飞了223架波音737-800飞机。

　　不管最终调查结果如何，这次事故对于目前在中国市场处于竞争劣势的波音来说，都有点雪上加霜。

　　一位不愿透露姓名的民航业内人士表示，此次失事对于商用飞机市场的影响，目前还很难说。“对业内来说，是一定要等到报告出来的，有确凿的证据才会对飞机销售或者市场份额有明确的影响，现在的影响主要是对旅客出行层面。”

　　“全球每年都会有空难，几乎所有的机型基本都出过问题，只有明确事故原因是飞机设计问题或者制造问题，才会对某个机型有明确的影响。”他说。

　　而让波音公司更加棘手的问题是，它曾经在中国市场收获颇丰，但近年来却被空客抢去了风头。民航业内人士认为，造成这一结果的主因是产品战略，其次才是产品设计等问题。

　　波音是如何在中国市场受挫的？

　　成也737，败也737

　　东航此次失事航班是波音737-800飞机执飞，737系列是占波音公司利润三分之一的摇钱树。波音新一代737主要有三种机型，包括737-700/800/900。

　　波音公司官网的最新数据显示，目前生产了超过800架737-8和737-9飞机，其中一半以上尚未交付，这些飞机仍在波音手中，已经交付的飞机分布在世界各地的航空公司机队中。

　　对于波音来说，虽然3·21事故原因还在调查中，但其声誉和信任度已经遭受损失。

　　一位民航专业人士表示，目前对波音声誉的影响，主要还是因为近年来集中爆发的一系列问题。

　　在过去的两年间，波音先后面临来自波音737MAX停飞、波音787生产线质量问题等事件的多重打击。

　　就算3·21事故调查结果与飞机无直接关系，波音的日子也未必会好到哪里去，它还没有从让人焦头烂额的737 MAX事件中彻底拔出腿来。

　　实际上，波音中国官网首页上，基本上只有两部分内容，事故声明下面最明显的位置，就是“737 MAX信息更新”专栏。这大约可以理解为他们是波音在中国目前最重要的两件事。

　　2018年10月29日狮航JT610航班失事和2019年3月10日埃塞俄比亚航空ET302坠毁，两次失事的飞机型号都是波音737MAX。不到五个月，同一型号飞机发生两次空难，确认的失事原因都是因为MCAS软件错误执行，让飞机机鼻被强行下压，致使其垂直坠毁。

　　之后，中国首先宣布停飞737MAX机型，随后，欧盟、印度、澳大利亚、新加坡乃至加拿大的监管机构都迅速宣布对波音737-MAX 8禁飞，数十家航空公司也已停止了该机型的飞行。美国国内也一片哗然，重压之下，时任总统特朗普下令，在美国境内停飞737MAX型号飞机。

　　经过改进升级，737MAX在世界多国陆续复飞。2020年11月，波音737MAX获得了美国联邦航空管理局（FAA）的重新认证后，欧洲航空安全局（EASA）、加拿大运输部和英国的CAA等机构相继亮起绿灯，安全问题一定程度上得到缓解，使得波音开始清理积压的波音737MAX订单，极大地释放了波音在2021年的生产交付量。2021年波音交付量的触底反弹很大程度上得益于波音737MAX的陆续复飞。

　　在中国停飞3年后，2021年12月波音737MAX才拿到在华适航指令，但具体何时可以在中国恢复飞行还没有消息。一位国内某航司飞行员预计，此次东航坠机事故或将影响737MAX系列在中国的复飞。

　　错失200座机型？

　　波音和空客两巨头加起来占据着近90%的国际民航客机市场份额。老字号波音曾经在中国市场收获颇丰，但近年来却被空客抢去了风头。

　　从双方公布的2021年商用飞机交付数量看，波音飞机新增订单和交付量出现大幅回升，但整体仍落后于空客市场表现，空中客车连续第三年摘得世界最大飞机制造商的桂冠。

　　“过去十年，波音在中国市场的份额是持续下降的，”民航专业人士认为，主要是波音的窄体机市场出了问题。“空客下一代窄体机相对来说卖得比较好，波音的MAX又出了问题，其实空客反超主要在窄体机市场，这个趋势应该还是会延续的。空客在中国的宽体机已经超过了波音，占60%份额。”

　　上述人士表示，其实窄体机原来是波音的强项，货机则是波音占绝对统治地位，“国内的190架货机基本上全是波音的，这个市场的领先优势非常大，但在窄体机是被反超了”

　　出现这种情况的原因，他认为，“从长期来看，最大的影响是战略，产品战略，然后才是飞机产品设计的问题。”

　　“因为设计问题目前主要集中在波音的MAX，但MAX出事之前，波音的订单就不如空客A320neo，所以在窄体机市场上，波音的产品定位、创新和战略应该来说是有一点问题的。”他举了个例子，“空客的窄体机市场主要是200座级的飞机，波音的市场重心一直是放在170座，就是737-800这个量级。之前波音有一个200座的757，退役之后，波音在200座级一直没有很拿得出手的产品。”

　　民航业内人士指出，在未来市场变化下，200座级飞机市场需求特别大，“现在整个空客的320系列，200座级的订单差不多占了一半，20年前200座级的订单，可能只有整个系列订单的20%左右。”

　　上述人士认为，“飞机越来越大，客流量越来越多，航班时刻又饱和，在市场趋势上，波音没有把握住，它还是重点放在它的MAX，还是放在170座左右，200座机型本身不是它的战略重点，这应该是一个比较大的问题。”

　　民航专业人士林智杰表示，170座和200座飞机面向的是不同的细分市场，而200座级窄体机的兴起是一个长期趋势。“在飞机市场上，一般看的都是长期趋势，比如，单机旅客数量越来越多，航程越来越长。每年的变化很小很慢，但积少成多之后，整个变化的量就特别大。”

　　“一个机型从提出概念、设计定型，到量产、服役，到最后退出，大概有40年时间，一架飞机从交付到退役大概也要20年，产品周期特别长，要去匹配或者去抓市场长期的变化趋势。一旦没有把握住，可能带来的就是未来10年20年里的被动很难扭转，因为要推出一个新产品特别困难。”上述人士这样解释。

　　窄体机决胜负

　　疫情下，全球航空业复苏艰难，但窄体机市场仍然有强劲需求。对于波音和空客而言，对窄体机市场的争夺将成为两者竞争的下一个焦点。在中国市场，几乎可以说，得窄体机者得天下。

　　“窄体机是市场在役数量最多的机型，包括这次事故中的737-800NG飞机，这款飞机的市场保有量全球大概有七八千架，量是非常大的。”民航专业人士表示，国内现在约4000架飞机中，应该有大概3200架都是窄体机。“宽体机市场相对规模小，也在竞争，货机方面，空客打不过波音，所以目前主要竞争还是集中在窄体机市场上。”

　　波音曾经预计，未来20年，中国将需要超过7600架新飞机，价值超过1.2万亿美元。

　　波音和空客在窄体机市场的竞争还在继续，但未来对波音公司不放心的航空公司在选择供货商时，除空客之外，还有另一个选择：中国商用飞机有限责任公司。