波罗的海干散货指数创年内新高 航运企业择机扩充运力

　　证券时报记者 李曼宁

　　“机会总是在不经意间出现”。正当业内预期波罗的海干散货指数（即BDI指数）今年将一路低迷下去时，BDI指数近期强劲反弹，创出年内最高值。

　　“航运业实际比较脆弱，突发事件的发生，就能牵动行业格局变幻。今年下半年，仅仅是因为巴拿马运河水季枯水，叠加黑海粮食协议的终止，就造成现在1个多月的时间超灵便型干散货船租金上涨了1倍。”海通发展外贸中心副总经理袁长海告诉证券时报记者。

　　BDI指数近期飙升

　　BDI指数是航运业的重要经济指标之一，反应了主要航线即期市场的行情。Choice数据，9月26日，BDI指数上涨至1694点，相较9月5日的1063点，不到1个月时间指数上涨近60%，攀升至年内新高点。上一次指数高于当前水平还要追溯至去年12月21日的1723点。

　　在三大不同干散货船型的表现上，海岬型船运价指数（BCI）、巴拿马型船运价指数（BPI），以及超灵便型船运价指数（BSI）近期均迎来较大幅度的上涨。

　　其中，海岬型船近期市场氛围火热，BCI指数本轮强势领涨，自9月5日以来，该指数已大涨140%。数据显示，9月26日，中国-日本/太平洋往返航线TCT日租金为19327美元，而9月4日该航线日租金为10723美元。

　　“好于预期”是新一期（9月23日）上海航交所在远东干散货运输市场周报中给出的点评。据该报告显示，近期国际干散货运输市场表现好于预期，尤其是中小型船市场，巴拿马运河拥堵和南美压港持续导致市场可用运力偏紧，而煤炭、粮食货盘持续释放，巴拿马型船和超灵便型船市场持续向好。海岬型船市场受巴西矿石货盘提振，且油价和FFA远期合约价格上涨，运价水平整体上行。

　　不同于干散货国际运输市场的劲扬走势，航运业“明星板块”集装箱运输市场则表现相对沉寂，近期市场运价持续下行。

　　9月22日，上海出口集装箱综合运价指数为911.71点，较上期下跌3.9%，且该指数已连续3周下行。

　　“集装箱运价在本该为旺季的9月出现下跌，主要原因还是需求不振，可以看到巴拿马运河限行对集运的影响有限，没有到拉高运价的程度。”有集运航运公司负责人向记者表示。

　　需求端或继续支撑运价

　　在经历近期的市场反弹后，业内如何判断国际干散货运输市场走势？多家航运企业对四季度的干散货市场表达了乐观预期。

　　国航远洋9月21日接待机构调研时表示，总体看好四季度干散货市场的复苏回升。内贸方面，今年下半年以来国内出台了一系列支持经济政策，经济增长预期在不断改善，从供给端而言，截至2023年6月30日全国万吨以上的干散货船舶有2511艘，总载重吨数为8278.6万吨。从船龄结构来分析，老旧船舶（船龄18年以上）共计268条，占比超过10%，随着IMO（国际海事组织）碳减排措施于2023年1月1日开始实施后，老旧船舶的竞争力大幅下降，对内贸运费平稳回升起到重要作用。

　　外贸方面，国航远洋认为，四季度圣诞季叠加粮食、煤炭、铁矿石等传统旺季的到来，为整体运价上升提供了支撑，短期内巴拿马运河干旱导致拥堵影响到运力效率，进而对运价有较强的提振作用。

　　“展望四季度，随着中国支持房地产的政策逐渐发酵，目前中国钢铁和铁矿砂需求较去年有所增长，以及北美冬季煤矿运输进入旺季，传统能源需求较稳定，加上巴拿马运河塞港问题，有助推升运价反弹向上。”海航科技在9月25日召开的业绩说明会上表示。

　　对于干散货旺季的持续性，也有部分研究机构持相对谨慎观点。如海期航运认为，后市看，BCI已行至高位，铁矿主干航线的后续动力或将逐步震荡减弱；粮食方面，近期美国出口销售数据不尽如人意，但巴西方面市场对玉米和大豆的需求激增叠加拥堵持续，以及后续可能带来的相关船只更改路线绕行巴拿马运河有可能为运费上行继续提供一定支持；煤炭方面，依旧对欧洲煤炭秉持总体看空判断，而我国虽运费仍在上涨但增量相对弱势，后续主要增量或将向印度进口航线转移。

　　综合判断，受限于我国终端房地产行业改善仍不及预期，虽BDI仍有小幅震荡上行空间，但强度将不及9月20日当周，旺季上行趋势持续至10月底的概率较小。

　　航运企业择机扩充运力

　　干散货运输为周期弹性较大的行业。拉长时间看，BDI指数2020年末为1366点，2021年10月短暂飙升至5650点，随后迅速回落，2021年末收至2219点，2022年末继续回落至1515点。

　　进入2023年，BDI指数大部分时间在低位徘徊，今年2月一度跌破600点，各船型日租金基本跌破成本价。业内普遍反映，上半年一些船东已进入亏损状态，加上明年开始执行的环保政策，老旧船的拆船将会加速。

　　“如果明年巴拿马运河赌船没有那么厉害，或者拥堵释放出来了，在没有大的突发事件的情况下，我们总体认为，干散货市场还是处于低位的。”袁长海向记者表示。

　　袁长海认为周期低位并不可怕，企业真正要做的是利用低位时期，增加控制运力的规模，包括买船和租船的规模，公司去年仅租入2艘船舶，今年不断地增加租船的规模，目前已经租入6艘船舶，后续将继续增加船舶租入规模。通过公司灵活的经营和摆位，单船的收益可能没有去年那么高，但是凭借规模的增加，提升了总体的效益。另外明年可能也会出现某一个局部因素的影响，一旦受特殊因素影响，运价或短时间内翻番，如果这个时候公司手头有较大规模控制运力的话，实际上效益和利润就会大幅度增加。

　　就今年新造船行业情况而言，海通发展在近期调研活动中介绍，干散货新造船相较于集装箱、油轮新造船偏少，手持订单占运力比7%，处于近30年的低点。

　　克拉克森研究统计数据也显示运力增量处于低位。截至8月，全球散货船队运力同比增长仅3.0%，相对于历史数据一直处于底部。

　　海通发展表示，公司会继续坚持在航运非景气周期扩充运力的经营方针，在市场的相对低点，订造新船和购置性价比高的二手船舶，并持续加大租赁运力，逐步提升市场占有率。

　　今年上半年，海通发展已购买8艘外贸船，后续将择机购买二手船或审慎订造新能源船。“特别8月、9月这波运价反弹后，船东的预期在普遍提高了，这个时候要再观望一下，不能再着急出手了。”袁长海说。

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责任编辑：郝欣煜