文/新浪财经意见领袖专栏作家 罗志恒
今年受到疫情影响，汽车产业发展遭遇“逆流”。尤其是上海市，作为国内汽车产业重镇，全球近半数汽车零部件巨头总部和部分工厂都位于上海，包括采埃孚、安波福、佛吉亚、法雷奥、博世/联合电子、博格华纳、飞思卡尔、上汽英飞凌、福耀玻璃、银轮股份、大洋电机等芯片制造商以及座椅、仪表、轮胎、线束供应商。同时上海疫情还波及至长三角其他省市，造成超过八成的零部件企业停产，给全国的汽车企业造成极大影响。多家车企停工停产，除了上汽、特斯拉等，其他地区如广汽本田、广汽丰田也出现了被动停工停产的现象。根据中汽协数据2月汽车产量仍保持同比正增，但3月产量为224.1万辆，同比增长-9.1%，4月产量为120.5万辆，同比增速进一步下跌至-46.1%。目前，上海、江苏“白名单”企业仍面临人员返岗复工率低、产能利用率低等诸多困难，复工复产进展缓慢。
但从中长期来看，疫情影响终将消退，叠加新一轮汽车消费刺激政策密集出台，汽车产业将逐步回归正常轨道。我们在《汽车消费刺激政策出台，稳消费稳增长效果将如何？》一文中就短期市场和政策进行了分析。本文将基于长期视角，探讨国内汽车市场呈现怎样的发展格局？长期影响汽车消费的因素有哪些？以及未来关注哪些方面问题？
一、国内汽车市场的发展格局
1、从整体看，中国是全球最大的汽车市场，产销规模位列第一，近年来虽有波动，但保持了稳中有增的发展态势。2021年汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了三年的平台调整期，增速企稳回升。2022年疫情再度对汽车市场产生较大冲击，政策护航下汽车行业已进入周期复苏。
2、从汽车耗能结构看，新旧能源分化显著，绝对量上燃油车仍是消费主力，但新增乏力；新能源汽车发展迅猛，“油换电”不断提速。据中汽协数据，2021年传统燃油车销量为2275.4万辆，同比减少5%；新能源汽车累计销量352.1万辆，同比增长157.5%。新能源汽车全年渗透率13.4%，增长8个百分点，12月数据更是超过20%。
目前看，新能源汽车以纯电动为主，纯电动车占比超过80%，同时市场呈“哑铃状”结构，中端市场仍具潜力。2021年销售居前的车型中，A00级的宏光MINI始终居榜首，而特斯拉ModelY、Model3、理想ONE等B+级车型也居于前列。
区域上，限购的特大城市依然是新能源汽车消费的主力，但近两年需求趋稳，销量增速和占比有所下滑，而未实施限购的大中型城市、县乡市场的销量占比逐步提升。2021年成都、苏州、佛山等城市，新能源乘用车同比增速分别为181.9%、236.4%和341.4%。新能源汽车在非限购地区的快速渗透，反映出新能源汽车产业发展已从政策驱动逐步转向市场驱动。
3、从品牌结构看，国潮当红，合资式微，自主品牌强势崛起，造车新势力呈“千帆竞发”的多元发展格局。根据乘联会数据，2021年自主品牌销售829.8万辆，同比增长20.6%，市场占有率为41.2%，较上年提升5.5个百分点；而合资及外资品牌销售1184.8万辆，同比减少4.5%。自主品牌的崛起主要得益于新能源市场渗透率的大幅提高。2021年新能源乘用车零售销量前15的车企中，自主品牌占据12席，其中4家为造车新势力。
4、从未来发展看，过去十年世界汽车产业竞争格局较固化，自主品牌难与老牌车企比肩，但随着全球减碳的深化，叠加汽车产业电动化、智能化的发展趋势，产业格局面临重塑，部分自主品牌有望实现变道超车。
二、影响汽车消费的主要因素
汽车作为传统的大宗消费品，主要受到人口结构、收入水平、消费意愿、市场政策、配套基础设施建设和相关商品等因素的影响。
1、中国的人口老龄化快速上升，生育率偏低，青壮年人数减少，或将抑制汽车消费需求。但人口是慢变量，且老龄化引致了增换购需求，人口结构恶化对汽车消费的抑制作用整体有限。
2、收入水平越高，未来预期收入越高，汽车消费越多，全社会汽车保有量也越多。2021年中国千人汽车保有量214辆，距离发达国家500辆的平均水平仍有较大提升空间。
3、消费意愿强弱决定了收入转换为消费的程度，其背后是收入分化问题。疫情导致低收入阶层的消费意愿大打折扣，收入更多转换为预防性储蓄，表现为社会边际消费倾向下滑；而高收入阶层消费影响较小，甚至出现报复性消费。反映在汽车消费上，2020年下半年以来豪华车消费增长较快，例如9月高档SUV同比增速为105.3%，远超中低档销量增速，但汽车市场整体销量较2019年仍较低。
4、汽车消费受短期政策影响大，如财政税收、货币政策和限购政策。一是近十年购置税刺激和退坡几乎是汽车销售趋势性波动的主线。二是货币政策对汽车消费产生影响，汽车销量与M2同比增速较一致。三是过去部分城市出于缓解拥堵、治理污染的考虑采取了汽车限购政策，或对汽车消费空间产生挤压，但长期看限购政策将逐步放宽，政策将从购买管理转向使用管理。
5、长期看，城市道路交通的不断优化，公路网络的深入蔓延，充电桩、换电站等设施的完善，停车位等配套设施的丰富将改善汽车使用环境，对汽车消费形成正向促进。
6、微观主体对于某一商品的消费需求很大程度上受该商品与其他商品之间的替代与互补关系影响。就汽车而言，对其影响最大的当属住房消费。
综上，我们对未来汽车消费有以下四点判断：
1）人口结构对汽车消费的影响有限，人口基数仍将对汽车消费提供支撑。
2）随着中国居民收入水平的不断提升，收入结构的加速优化，汽车保有量将不断趋向发达经济体水平，汽车消费的增长空间仍然巨大。
3）2022年“稳增长”政策的效力将逐步显现，宽货币逐渐向宽信用传导，促消费政策落实落细，地产的挤出作用减小都将对汽车消费形成支撑，提高汽车销量。
4）疫情只是短期扰动，中国汽车产业仍处于景气向上周期，新能源汽车快速发展，产业链节点加速完善，2022年自主品牌崛起的逻辑仍将持续演绎，汽车市场有望加速复苏，并再度迎来产销两旺局面。
三、未来需要重点关注的问题
1、“缺芯少电”短期难以根除，中长期或产生链式反应。从原因上看，缺芯问题主要由于疫情和地缘政治对供应链的冲击，2022年车企在芯片订单方面不会再出现类似2021年预定不足的局面，但突发疫情影响难以确定性消除，加上芯片研发周期至少是3年，生产周期更长，2022年芯片供应仍将保持紧平衡局面。少电是指少电池，背后主要是价格原因。作为电芯正极的主要原料，过去一两年锂、钴、镍等矿石资源持续涨价。锂、钴、镍本身储量就不丰富且我国分布较少，例如钴矿主要分布在南非等地缘政治不稳定地区和国家，短期内锂、钴、镍结束了一轮上涨周期，但长期看供不应求的情况还将持续。
从结果上看，缺芯直接导致交付延迟，少电直接导致新能源汽车提价，两者可能影响新能源汽车的竞争力。鉴于此，政府和车企层面也在积极采取措施，并引发出两种行为模式的变化。
一是地方政府越来越重视零部件的本地配套程度，鼓励车企采取多元供应商，支持引进供应商进行近地化布局。过去全球、全国采购的模式更多是基于效率层面的选择，而如今本地配套则是基于安全层面的选择，两者之间的平衡，地方财力、车企选择需要长期关注。
二是越来越多的车企采取一体化布局，开始向上游探索自研自产电池或芯片。长城已经孵化出蜂巢能源、比亚迪孵化出弗迪电池、广汽孵化出巨湾技研，此外理想、蔚来都表示可能自研自产自动驾驶芯片。车企纵深一体化布局，将增加车企对成本的把控能力，也将提升产业链话语权，但同时可能加剧零部件行业竞争，产生产能过剩的可能，应长期关注相关车企的进展。
2、乘用车制造外资持股比例限制取消可能与自主品牌产生更大竞争。2021年12月27日，国家发改委公布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
3、供给端技术的发展与突破，重点关注八个方向。一是内燃机技术研发和性能提升。二是混动技术的深化发展。三是轻量化的发展与应用，一体化压铸技术的趋势。四是新体系、新结构的动力电池以及电池的安全性。材料层面关注三元正极高镍化、单晶化趋势，铁锂材料金属掺杂的趋势，硅碳负极材料的应用情况，固态电池、钠离子电池的进展，4680电池的应用；结构层面关注CTC技术的发展。五是电动车网联化的进展，包括测试道路的开放，上位法的不断完善。六是氢燃料电池技术的应用。七是智能化推动汽车电子架构颠覆性变革，关注域控制器、智能座舱。八是换电模式推广应用。
(本文作者介绍：粤开证券研究院副院长、首席宏观研究员，注册会计师，中国财政科学研究院财政学博士。新财富最佳分析师宏观经济第三名（团队）。研究方向：宏观经济、财政理论与政策。)
责任编辑：李琳琳
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