文/新浪财经专栏作家 陈九霖
最近，国内石油价格一再上涨，油价再度成为社会热议，尤其是对于汽车拥有者和准备买车的人。
伴随着国内经济的不断增长，我国的汽车拥有量也已经越来越大了。根据公安部交管局对外发布的统计数据，2020年，全国机动车保有量达到了3.72亿辆，其中，燃油车2.81亿辆；机动车驾驶人达4.56亿人，其中，燃油车驾驶人4.18亿人。2020年，即使偶发新冠疫情、经济下滑，全国新注册登记机动车仍有3328万辆，新领驾照的驾驶人2231万。这是中国汽车保有量第一次突破2.8亿大关，同时，也和世界第一大国——美国的汽车保有体量愈发靠近。
随着越来越多的人拥有汽车，油价的波动问题就成了越来越多的人关注的话题，影响面越来越大。今年，自3月17日24时起，国内汽、柴油价格（标准品，下同）每吨分别提高235元和230元。按升计算，92号汽油每升上涨0.18元，95号汽油每升上涨0.19元，0号柴油每升上涨0.2元。
这是进入2021年后，国内成品油价格的第5次上涨。累加2020年末的调价，国内成品油价格已经实现了“9连涨”。本轮调价落实后，国内95号汽油零售价格提高至每升7元，自2019年6月份以来95号汽油零售限价重新回到了7元时代。
但是，相比之下，国际石油价格却是有升有跌。年初至今，国际油价持续上涨，一度跃升近40%。在调价周期内，伦敦布伦特和纽约WTI油价一度涨至2019年4月以来的最高水平。平均来看，伦敦布伦特原油、纽约WTI原油价格比上轮调价周期上涨了5.15%。高盛集团等投行甚至预测，国际油价到了今年的第三季度会涨至75美元/桶。
近期，国际油价又开始下跌了，其中，3月18日，国际原油期货价格暴跌约7%，实现连续第5个交易日的下跌。当天收盘，纽约商品交易所4月交货的轻质原油期货价格下跌4.6美元/桶，收于每桶60美元/桶，跌幅为7.12%；5月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌4.72美元/桶，收于63.28美元/桶，跌幅为6.94%。截止发稿（3月24日），因欧洲多国加强防疫限制，给原油消费快速复苏的前景蒙上了阴影等因素，原油期货价格跌至2月初以来最低：WTI原油期货下跌6.2%，报57.76美元/桶；ICE布伦特原油期货下跌5.9%，报60.79美元/桶。
国际油价随行就市，涨跌有缘。而国内油价却给人这样一种感觉：只涨不跌，或者，涨多跌少。我国是社会主义市场经济国家。对此，应该有所回应。
目前，国内石油企业——主要是国有石油企业，遵循《石油价格管理办法》，即国内成品油价格，挂靠国际原油均价，若国际原油均价低于40美元/桶的“地板价”，国内油价将不调整。未调整部分的收益，全额上缴中央国库，纳入一般公共预算管理。
显然，通过这种行政管理手段去保底石油价格，不是市场行为，不利于石油企业的成长和风险把控，更有损民众利益和石油相关企业的利益。
作为世界上最大的石油进口国，我国在油价和税负上如何与国际接轨；该如何整体上管理石油风险；在合适的时候加大进口减少开采、在不利的情况下，控制进口加大开采；以及如何管理运输与库存，在国家层面上应该做好统筹。
国家应该考虑尽快改革油价管理体制，按照中央和国家的多次多种决议，发挥市场在资源配置中决定性作用并做好政府工作，让油价与国际市场接轨。
作为油界曾经的一名“老兵”，在作出上述建议的同时，我也稍微解释一下长期以来国人的一个重要疑问：中国作为一个石油进口国，为什么在国际油价暴跌的时候，国内油价却持续保持在高位呢？
以个人一己之见，原因主要有5个方面：
第一，国内定价机制没有与国际接轨。
如上简述，我国的石油价格市场没有放开，一直沿用国家行政审批的定价体系。当国际油价出现变动时，为了稳定国内成品油价格，政府发挥了宏观调控的功能，设定了成品油价格的调控区间。调控上限为每桶130美元，下限为每桶40美元，即：当国际市场油价高于每桶130美元时，汽、柴油最高零售价格不提或少提；低于40美元时，汽、柴油最高零售价格不降低；在每桶40美元-130美元之间运行时，国内成品油价格机制正常调整，该涨就涨，该降就降。这样做的好处无疑是为了减少国际动荡对于我国油价的冲击，让我国能够有效地避免因为石油价格过高所带的“通胀”危机。但是，这也会造成无论国际油价再怎么下跌，我国还保持一个“地板价”的情况，从而，造成如果油价持续维持在一个低位，会由国内消费者买单的不利于消费者的情况。
第二，石油税赋过高。
相关数据显示，居民加油时，要偿付6-7种税收，包括：增值税、消费税、城建税、教育费附加、地方教育附加、企业所得税；对于进口石油而言，还要增加进口关税。以5.8元/升的油价为例，包含了增值税0.843元，消费税1.52元，城建税0.165元，教育费附加0.071元，地方教育费附加0.047元，企业所得税0.047元，还有石油从国外进口时的关税0.248元。这些税加起来约等于3元，占整个油价的51.7%，换句话说，就是消费者加上100块钱的油时，当中的50多块钱都是税。
除此之外，当国际油价高于一定价格时，石油企业还需缴纳特别收益金；还有流通环节的税负成本、石油企业的所得税、增值税等税负成本。这部分成本，也会转嫁到消费者的身上。
简单地比较一下，在美国消费者支付的汽油价格中，原油成本、炼油成本以及销售成本分别占67%、15%和7%，而税的占比仅为11%。
第三，高昂的运输成本。
我国石油运输还未适应市场形势变化而完成转变，特别是在运输成本的计算方面，还是延续着传统的计算模式，并且，我国的石油运输产业与石油产业之间的商业衔接，还存在着明显的缺陷，以至在石油投放的环节中，会出现人为的供不应求的情况发生，进而人为地提高了石油的运输成本。
我国的石油运输的方式比较单一。中国国土面积大，跨域广，并且，每个地区经济的发展程度不同。但是，中国成品油的物流形式主要为公路、海路以及铁路运输，需要经过很长的一段时间才能到达目的地，也导致了运输成本的增加。
就进口油而言，还存在运输过程中的倒货、保险、转储、码头等成本，这些费用综合起来也不少。
近期，海运输成本高企。数据显示，由于我国大宗商品市场需求旺盛，海湾地区运输到我国港口的海运费，出现上涨的局面。与去年同期相比，海运费已经涨了50%之多，而且，这个趋势还在发展。
第四，本土石油开采成本过高。
虽然中国的石油对外依存度高达70%，但是，毕竟还有30%的石油来自国内本土自采。然而，非常遗憾的是，我国的石油资源天然禀赋不好。虽然我国拥有着10亿吨级大油田——庆城大油田，但是，很多都是小油田。这些油田大多分布在新疆、四川等地，单个油田的出油量并不高，因此，并不能像沙特阿拉伯和俄罗斯那样钻出一口油井后就持续不断地出油。同时，尽管中国的页岩油储量为7200亿吨——实际储量可能会超过美国的储量，但是，我国页岩油矿床过于分散，大部分都分布在47个油页岩盆地的80个矿床里。还有，页岩油资源是含在页岩层系中或泥页岩孔隙和裂缝中。有效的开发方式通常为水平井和分段压裂技术。这种方式适合在地广人稀的美国去大面积地使用，对于我国而言，该技术对于环境的破坏很大、开采成本和运输成本也都居高不下。根据中国石油股份有限公司于2020年4月29日的公告：2020年第一季度，该集团的原油平均实现价格为54.39美元/桶，其中，国内实现价格为56.42美元/桶；而中国石化的原油实现价格则为49.15美元/桶。根据CNN的报道，经历了页岩油革命的美国，其原油开采成本在35美元/桶以上；我的约瑟投资公司所投资的油田的实现价格低于36美元/桶；而俄罗斯的石油实现成本约为17美元/桶，沙特的石油石油实现成本更低，仅为10美元/桶。
第五，石油库存的处理
我国在相当长的时间里，战略石油储备能力没有达到IEA所要求的90天消耗量的水准，导致油价大跌之时，不能及时购进。拒有关方面介绍，最近，中国的石油库存，已经升至相当于净进口100天左右的水平，有可能达到120天。去年，因新冠病毒大流行等原因导致的原油价格暴跌之时，我国适时地买入了大量的原油作为战略储备。这是一件好事。我去年也在适当时候，向中央进行了建言献策。
但是，如果在高价位买入大量石油作为储备，就存在一个储备油的消纳问题，处理不好，其成本就会转移给消费者。虽然我个人判断这次我国油价“9连涨”与石油库存关系不大，但是，如何合理安排和消纳石油库存，值得我国深入探讨并形成科学机制。
除此之外，我们不能千篇一律地拿即期国际油价乃至远期石油期货价格，和国内成品油价格直接相比，因为WTI和Brent报价与国内成品油价格之间存在一个时间差，长者大约一至两个月的时间。
而且，美国等发达国家，石油基础设施比较发达，管线运输成本较低。我们也不能简单类比。
最后，在阐述了诸多因素之后，重视我国石油体系改革，乃当务之急。中国作为一个石油对外依存度70%的国家，油价的高低，不只是影响汽车使用者，还直接影响工厂的生产成本，也传导到很多商品。中国是低端制造业的生产大国，低油价会降低不少企业的生产成本，也会降低很多商品的价格。石油价格的降低，在帮助企业脱困和创收的同时，也能缓解中国的物价通胀，为民众带来生活成本的节省，从而，进一步地促进消费。我国必须采取措施，降低油价，而且，要抓住根本，从源头做起，最重要的是，解决定价机制和税赋、运输问题。
(本文作者介绍：清华大学法学博士，北京约瑟投资有限公司董事长，曾担任两个世界500强企业副总。)
责任编辑：张文
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