文/新浪财经意见领袖专栏作家 李湛、王曦
2019新型冠状病毒（2019-nCoV）具有较强的传播能力，但致命率较低。该病毒主要通过接触和呼吸道飞沫传播，亦存在粪-口传播可能性，因此大多数病例与直接接触有关，主要发生在近距离接触过程中。而且该病毒具有较长潜伏期，最长达14天，部分感染者无典型发热症状但具备病毒传染能力，因此传播速度快且较难控制。
自去年12月8日发现首例新型肺炎病例至今年2月12日，全球累计确诊感染60308例，死亡1368例，死亡率2.27%。而该病毒的近亲SARS全球累计确诊8096例，死亡774例，死亡率9.56%。与世界其他主要传染病毒对比，目前新型肺炎确诊人数已位列第2，但致死率最低。
自2月4日起，全国新型肺炎新增确诊人数呈下降趋势，说明1月底开始对疫情较重区域进行交通封锁已见成效。且从治愈和死亡人数来看，2月1日累计治愈328例，累计死亡304例，从2月1日起，全国新型肺炎累计治愈人数超过累计死亡人数。可以看出目前疫情增速拐点即将到来。据钟南山预估，疫情有望在未来10天至两周左右出现高峰。
非典自2002年12月初发现首批病例起到0新增确诊历时超半年，虽然此次新型肺炎传染性较强，但考虑到目前我国防控力度增强等因素，我们乐观预计4月疫情或基本结束。其主要原因有以下几点：（1）中央反应更为及时：非典时期从首发病例到中央召开政治局会议历时约5个月，在政治局会议两个月后疫情基本结束。但新型肺炎从12月8日首发病例到1月20日总书记指示仅仅相隔约1个半月。（2）信息传播速度有了质的提升：非典时期信息传播渠道较为单一且有限，传播媒介主要是报纸杂志和电视等。目前互联网大面积普及以及智能手机的应用，民众可以迅速掌握疫情状态及防控信息。（3）医疗技术水平及防控能力大幅提升：历经17年的发展，我国医疗技术水平和公共卫生基础设施等都有了极大的进步，疫情防控经验更加丰富。并且大数据等新技术的应用大幅增强了传染者历史轨迹追踪能力，有助于锁定密切接触人群。
我们认为此次新冠肺炎疫情将导致汽车产销短期承压明显，产业复苏放缓，具体影响如下：
第一，疫情迅速扩散期销量增速或大幅下滑，回顾非典时期汽车月销量表现，疫情迅速扩散期汽车月销量增速大幅下滑，我们认为此次疫情在汽车市场不景气时期会对汽车短期销售造成较大冲击。2002年开始我国汽车销量在加入WTO后迅速增长，非典时期亦处于我国汽车行业快速发展时期，但疫情爆发期对汽车销量同样造成了较大影响。非典疫情三大阶段汽车销量表现：
（1）疫情初期（2002.12-2003.2）：销量同比高增长，疫情尚无影响。12/1/2月销量分别为28.47/32.32/26.15万辆，同比增速36.27%/72.70%/64.42%。
（2）疫情迅速扩散期（2003.3-2003.5）：销量增速大幅下滑。3/4/5月销量分别为39.01/38.22/31.78万辆，同比增速33.89%/12.57%/8.10%。同比增速比上一年同期分别+82.39%/-69.37%/-82.79%，同比增速平均下降23.25%。
（3）疫情后期（2003.6-2003.8）：销量增速回升。6/7/8月销量分别为34.98/33.63/35.07万辆，同比增速30.80%/28.76%/29.17%。
此次新型肺炎疫情对于汽车市场来说可谓雪上加霜，第一季度汽车销量承压较大，全年或呈现前低后高走势，总体汽车销量复苏放缓。主要因素包括：（1）疫情对于企业经营尤其是私营企业效益造成冲击，导致居民可支配收入减少，同时提高居民风险厌恶水平，汽车作为主要可选消费品之一，需求下降。（2）目前汽车行业本身不景气，我国汽车销量已连续两年下滑，去年底稍见回暖趋势。（3）今年春节较为提前，春节购车效应受到大幅削弱。（4）根据钟南山预测，疫情或在2月中下旬达到高峰期，因此预估疫情影响销量主要时期为第一季度（1-3月），待疫情基本结束前期被抑制的需求或得到释放，汽车销量增速回升。（5）此次疫情传染性更强波及范围更广，湖北为重灾区向周边省份及北上广深浙等发达地区扩散，而非典主要集中在广东、香港和北京。因此此次疫情对于车市销售影响更大。
另外从结构来看，商用车受影响程度或大于乘用车，而对于客车影响大于货车。非典当年，2003年乘用车销量同比依然增长72%，而商用车销量同比增速仅约10%。考虑到当时商用车销量占比约55%，而2019年商用车销量占比仅约17%，此次疫情对于商用车和乘用车销量影响差异或没有那么悬殊，但短期来看，商用车受影响程度依然或大于乘用车。今年以来全国多地暂停公路客运。我们预计公路客运将面对类似非典时期局面，非典疫情中后期，全国公路客运量及货运量同比出现较大幅下滑，且客运量下滑幅度大于货运量，因此短期商用车需求受疫情影响程度较大，考虑到网购催生物流需求因素，此次疫情对于客车需求影响大于货车。非典中后期4/5/6/7月份公路客运量同比增速分别为-6.16%/-39.81%/-21.46%/-6.75%，公路货运量同比增速分别为-2.23%/-21.00%/-8.07%/+0.38%。
从品牌来看，疫情后期或推动自主品牌首购需求增长。由于疫情期间公共交通感染风险较大，私家车出行安全性更高，疫情后期或提高无车家庭购车欲望。而首购需求多为中低价位的自主品牌，因此疫情或刺激自主品牌首购需求。
第二，汽车短期生产受阻，影响大于非典。回顾非典时期汽车生产情况，疫情迅速扩散期汽车月产量增速亦大幅下滑。疫情爆发期对汽车产量同样造成了较大影响。非典疫情三大阶段汽车产量状况：
（1）疫情初期（2002.12-2003.2）：产量同比高增长，厂家正主动加库存，疫情尚无影响。12/1/2月产量分别为31.44/32.71/28.11万辆，同比增速62.30%/61.91%/67.64%。
（2）疫情迅速扩散期（2003.3-2003.5）：产量增速大幅下滑。3/4/5月产量分别为41.14/39.01/32.06万辆，同比增速43.71%/20.46%/2.72%。同比增速比上一年同期分别+91.83%/-44.99%/-95.15%，同比增速平均下降16.11%。
（3）疫情后期（2003.6-2003.8）：产量增速回升。6/7/8月产量分别为33.95/33.55/36.06万辆，同比增速33.91%/42.27%/47.84%。
我们认为，目前汽车市场正处于加库存时期，自2019年底以来产量增速同比由负转正，生产改善明显，但此次新型肺炎疫情对于生产短期造成较大冲击，尤其2月份汽车产量将受严重影响，总体影响程度同样大于非典时期。首先，此次疫情爆发核心区在湖北省。2019年湖北省汽车产量约为224万辆，占全国产量8.8%，是全国四大汽车生产基地之一，汇聚了众多汽车整车及零部件制造企业，包括东风汽车、上汽通用、骆驼股份和斯太尔等。而湖北目前复工时间不早于2月13日，对于汽车生产影响巨大。另外广东省、重庆市、北京市、上海市和浙江省受影响亦较为严重，这些地区2019年汽车产量占比亦较大累计约38.7%，而且复工时间大多不早于2月9日24时。
目前PSA、通用、丰田、本田、宝马等在华工厂复工不早于2月9日，影响最大的东风汽车尚未公布复工日期，但乐观估计也不早于2月中旬。据HIS预测，若疫情持续爆发，工厂关停持续至3月中旬，全国汽车产量将缩减超170万辆，同比下跌32%。
第三、疫情对于汽车零部件的短期生产造成较大影响，进而冲击国内乃至全球汽车供应链的稳定发展，部分整车企业将出现零部件供应中断现象，从而延迟部分新产品测试研发及生产。目前受疫情影响严重的广东、上海、湖北、浙江、河南、湖南和安徽总计有超70家上市零部件企业，占申万汽车零部件二级成分公司总数约53%。而且在汽车行业连续不景气背景下，疫情持续将加剧短期出口及国内车企采购需求下降，部分零部件企业或面临巨大资金压力，甚至出现中小零部件企业破产情况。
此次疫情对汽车产业短期带来不利影响但不改行业整体复苏态势，投资者可关注疫情带来特斯拉产业链入场机遇。对于特斯拉而言，此次疫情对于特斯拉短期生产会造成一定程度影响，特斯拉上海工厂延迟至2月10号复工，但对于2020年特斯拉全年交付量影响甚微。另外从销售端来看，疫情影响也较小。特斯拉目前大多供不应求，而且其线下营销门店较少，特斯拉官方目前直接建议希望各家门店直播卖车，并建立“春节线上咨询群”。因此，新型肺炎疫情对于特斯拉第一季度及2020业绩影响都较小，建议重点关注特斯拉产业链相关企业机会。
(本文作者介绍：中山证券研究所首席经济学家、研究所所长)
责任编辑：张文
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