文/专栏作家 赛迪智库工业经济研究所赫荣亮、秦婧英
美国自动驾驶技术处在全球领先地位，尤其加州地区已有企业开展自动驾驶出租车和班车的商业开发，将我国北京和美国加州两地的自动驾驶道路测试相关工作进行分类对比，对推进我国自动驾驶有一定意义。
进入2019年，美国加州和中国北京分别发布了自动驾驶车辆道路测试报告（注：美国加州车辆管理局发布《自动驾驶“脱离”报告》；中国北京市交通委员会发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》），两地分别代表了美国、中国自动驾驶技术研发及应用的最高水平。目前，我国自动驾驶测试仍处于开放道路阶段，2015年加州开展自动驾驶“脱离”测试以来，美国已连续四年发布测试报告，美国自2015年就已开展自动驾驶开放区域测试，2018年底Waymo开展自动驾驶出租车试运营，进入商业开发阶段。借鉴美国加州路测相关经验，在政策、资金、测试场地等方面支持自动驾驶测试，对于实现我国智能网联汽车的技术赶超，具有重要意义。
对比分析美国加州、中国北京两地自动驾驶车辆道路测试工作，主要有如下三点差异：
一是管理形式，在美国的“加州路测”，数据由企业自行核验，政府备案管理。受益于“科技圣地”硅谷的地缘优势，以及相对完善的基础设施和政策环境，加州吸引全球知名企业前来测试。相关企业在缴纳事故赔偿保证金、完成技术和公司资质审核之后，就可在指定区域测试，路测数据由企业自行核验并提交。2018年共有Waymo、GM Cruise等48家企业提交数据。
“北京路测”数据则由平台实时监控采集，企业通过科目考试申领测试牌照。测试车辆须在封闭测试场完成5000公里训练和能力评估考试，确保进入开放道路的测试车辆达到相应要求；而且，道路测试监管平台实时监管测试车辆位置、车况、自动驾驶状态、安全驾驶员行为等，2018年共有百度、小马智行、蔚来等8家公司参与测试。
二是测试内容，“加州路测”主要评估自动驾驶“脱离”次数和每次“脱离”行驶里程。加州路测采集四个指标，分别是测试车辆数量、测试里程、“脱离”次数、车辆每次“脱离”行驶里程。其中，“脱离”次数、“脱离”行驶里程是加州衡量自动驾驶成绩的重要指标，Waymo、GM Cruise的平均每次“脱离”行驶里程分别为1.8万公里和0.84万公里。“北京路测”重在多场景多维度的道路测试。按照交通密度、车道类型、交叉路口形态等交通场景复杂程度，将开放测试路段道路分为R1至R5五个级别。
与“加州路测”显著不同的是，“北京路测”进行车路协同（V2X）测试。目前，百度和北汽新能源已完成了在极简城市场景下的车路协同测试（R1&RX）。
三是测试结果，高科技企业和专业车企均在“加州路测”取得较大进展。2018年，Waymo、GM Cruise（通用汽车控股）完成的测试行驶里程分别达到203万公里和71.6万公里，比前一年增长2.6倍和2.4倍，两家企业的平均每次“脱离”行驶里程也在明显增长，分别比前一年增长1倍和3.2倍。值得注意的是，特斯拉没有参与“加州路测”，但其已在实际道路完成16亿公里“影子模式”测试。
“北京路测”中高科技企业处于领先位置。百度、小马智行的测试里程占据前两名位置，尤其是百度完成行驶里程为14万公里（百度也参与了“加州路测”，测试行驶里程为2.9万公里），占全部企业测试里程的90%。百度、小马智行、滴滴、腾讯四家高科技企业获得T3级别测试牌照；戴姆勒、奥迪、蔚来三家车企获得T2牌照，北汽新能源仅获T1牌照。
总结美国加州和中国北京自动驾驶道路测试的区别，主要有三点启示：
第一，努力打造宽松适宜的自动驾驶政策环境。加州在构建相对宽松的自动驾驶政策环境方面成效显著。2014年9月，加州政府明确提出自动驾驶汽车需申请测试许可；2016年，允许自动驾驶车辆在公共道路测试；2017 年，允许无人类驾驶员的汽车进行路测，实现真正意义的“无人驾驶”汽车上路；2018年2月，宣布“没有工作人员的自动驾驶汽车，可提出申请测试或者商用部署”，加快特斯拉、Waymo等公司自动驾驶商用部署步伐，2018年12月5日，Waymo推出自动驾驶出租车商业试运营项目-自动乘车服务“Waymo One”。2019年，拟允许“轻型”（4.5吨）自动驾驶卡车在公共道路测试，但暂不收取送货费，预计该政策今年年内正式出台。联邦政府层面，美交通部表态要修改法律，清除自动驾驶发展障碍。
我国相关政策出台相对较晚，当前应加快出台国家级的自动驾驶道路测试指导意见，通过跨部门协同，排除自动驾驶技术应用的障碍；各地方政府应加快自动驾驶道路测试能力评估、场地建设等方面的标准化建设，清理不适宜自动驾驶技术发展的地方法规，借鉴加州做法，尽快出台自动驾驶路测申请、检查、评审等方面的便利化措施。
第二，要适当给予一定的路测政策扶持。截至2018年底，有62家企业获得加州自动驾驶路测资格。参与“加州路测”48家企业，有一半以上的企业总部并不在美国，总部在中国、德国和日本的企业数量分别达11家、5家和4家。“加州路测”车辆496台累计完成行驶路程325.81万公里。
而“北京路测”8家企业共计54辆车，测试道路里程累计15万公里。当前，我国自动驾驶测试正处在向区域测试迈进的关键时期，参与路测的相关费用较高，降低了企业积极性。各级政府应出台支持政策，营造良好的自动驾驶汽车的发展氛围，可奖励表现优异车企，对车辆自动化改造、封闭测试场使用费用、保险等方面的支出给予补助，可成立产业投资基金注资形式为初创企业提供研发和测试经费支持。
第三，加快测试基地建设和推行测试准入互认。美国交通部积极鼓励自动驾驶试验场建设，2017年1月就已经认定了10家自动驾驶汽车测试基地。加州拥有两块认定测试场，形成州际快速公路、高速公路、城市道路网络等多个测试场景。我国自动驾驶测试需求旺盛，上海、北京等地封闭测试场已出现企业排队等待情况，这拉长了测试时间和周期，影响到相关车企进步。
为此，首先要加快测试场的建设及推动资质认证工作。支持各地建设封闭测试场，及时认证国家或省市级封闭测试基地；增加半开放区域、开放道路和高速公路等场景测试区域，加快北京、上海等国家级智能网联汽车示范区向开放区域拓展及规模化部署的进程，提升柳州等省市级示范区的测试能力，及时选拔合格基地将其列入进入国家示范区。其次，加快跨地区测试准入互认机制建设。进一步规范测试方法和评价标准等，破解“孤岛”现象，实现不同场地测试证明等材料互认，提高测试效率，降低企业支出。
(本文作者介绍：赛迪智库新能源汽车分析师、高级经济师)
责任编辑：张文
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