文/意见领袖专栏作家 郝倩
一直以来，欧洲造车业中就一直有种观点：行业的大变局，不大可能因市场已有的大玩家中出现，而更有可能是因为一个独立的，财力雄厚的玩家出现而改变。如果说这种变局更像是“鲶鱼效应”，特斯拉就是那只行业忌惮已久的鲶鱼。
特斯拉CEO埃隆-马斯克（Elon Musk）在德国受到的追崇不亚于任何一个流量明星。他在推特上放风说希望在德国访问期间可以参观在建中的格伦海德工厂（Grünheide）厂址，之后当地居民，记者和特斯拉的狂热粉丝们就等候在场址入口前，希望可以见到马斯克本尊一面。
这其中，有因为环境原因反对超级工厂建厂的，有受够了这一东柏林板块的产业落后，热切期盼新工厂建设的。马斯克所到之处不乏特斯拉的忠实拥趸。作为特斯拉的忠粉，有一对双胞胎兄弟每周都开着他们的特斯拉，从柏林到格伦海德工厂，用他们的无人机追踪拍摄工厂建设的过程。在一个连5G覆盖都困难的东柏林大区，可以理解当地区民对放卫星的马斯克有多少崇拜。
最终，没有官宣，也没有正式的欢迎仪式，上周四（3日）马斯克如约出现在格伦海德工厂，会见粉丝和记者。从不过短短10分钟的马斯克官方秀的视频来看，现场的气氛也是十分轻松愉悦。
——马斯克速度
没人能够阻止马斯克，包括德国繁琐的监管流程。
马斯克在去年11月份宣布他要在柏林建设超级工厂的计划，期间还经历了新冠疫情，现在喷漆工房已初见端倪。有乐观的预计称德国工厂有望挑战上海工厂的建设速度，之前上海工厂是在创纪录的11个月内建成的。马斯克是一个相信“速度”的偏执狂，他等不及拿到所有的审批就开始开工建设。这种对现有官僚程序的挑战，大概也只有马斯克有这个勇气。
这简直就是在挑战“欧洲速度”的极限，甚至被德媒调侃为“光速”。
马斯克的行为作风几乎处处都与德国，或是欧洲惯例相左。对于保守派而言，这就是在极大限度挑战他们的“舒适区”，可依然有德国人内心热切期盼着可以有更多的马斯克来搅动一下欧洲的创新产业。
特斯拉柏林建厂的决定如同一颗石子扔进深潭，溅起层层涟漪。
位于柏林以东40公里左右的特斯拉格伦海德超级工厂年初已经开工，目前该公司的建设申请中仅提到了50万辆汽车的年产目标，并可以提供最高1.2万人的就业。假如这家柏林的超级工厂实现其200万辆最高产能，那就是大众沃尔夫斯堡工厂产能的两倍多，也等同于欧洲电动车市场16%的份额。这一数据对比可见特斯拉对德国造车业的冲击。
格伦海德是一个仅有8000常住居民的小城，因马斯克的到来，当地的邻里中心每周组织一场两小时的居民大会，与当地人来沟通特斯拉工厂的进展，了解居民的顾虑。即使如此，还是有很多居民对于当地的水源短缺深感担忧。格伦海德缺水，超级工厂的开建将带来又一个用水大户，没准会加重当地的水危机。虽然对于这个问题，马斯克的解释是格伦海德再缺水，难道比加利福尼亚州更缺水么？
这也是为什么特斯拉至今还并未得到最终的环境建筑许可。虽然工厂的建设如火如荼，马斯克依然是在做一场豪赌，若建筑许可出现了状况，最差的可能就是需要拆掉自己承担成本拆掉所有已建成的设施。可即使如此，与工厂相配套的交通，物流，以及员工需要的住房和新的高速出口都需要协调建设。按照马斯克明年夏天工厂开工的计划，这一切都必须要在短短几个月的时间内完成。
起码从目前德国官方的言论来看，对于马斯克的投资大家还是充满希望，甚至愿意接受“马斯克速度”的挑战，假如德国此次可以实现马斯克的超级工厂的建设计划，那或许会释放出一个更为强烈的信号，有利于这个工业发达却略显传统的国家改变一贯的形象，去面对竞争激烈的未来。
——欧洲出不了特斯拉？
3900亿美元，特斯拉的市值已经超过了德国所有车企加在一起的价值。作为汽车的诞生地，欧洲已经感受到背后的凉意。与欧洲动辄上百年的车企品牌相比，特斯拉从发布第一辆纯电体育用车到现在不过12年，但已经成为电动车的话题中心。
至今，欧洲没有任何一个可以与特斯拉比拟的电动车品牌，但是若将电动车拆解成诸多板块，欧洲都有类似的企业做的更好——即使他们的成长要比硅谷的创新企业经历更长的成长期。
例如，克罗地亚超级跑车品牌Rimac虽然只是电动车初创公司，却已因为Concept-one电动超跑而名声大噪，在过去数年引来诸多中国投资人入股。
类似的，爱沙尼亚的骷髅科技（Skeleton Technologies）所研发的超级电容器有望取代电动车所使用的铅酸电池，这是汽车产业从传统动力转型电气化一个重要关节。
这一点说起来甚至和马斯克也有些渊源。2006年当马斯克到斯坦福大学攻读博士学位，初衷也是为了研究超级电容器。所以去年特斯拉以2.18亿美元的价格收购了骷髅科技在美国的竞争者Maxwell科技公司79%的股权，可见其对超级电容器的执着。毫不逊色的，骷髅科技所研发出的“超级电池”可在15秒钟完成充电程序，并可以经过几十万次充电周期不会老化。
骷髅科技今年刚与一家德国“领先车企”签署了一笔价值10亿欧元的协议，将这一技术进行市场化，在此之前，骷髅科技的客户主要还是华沙和德国几个城市的有轨电车网络，和几家医药器材生产商。这个电池公司创业10年才开始在营收上取得突破，也折射出欧洲创新企业与美国相比扩容的困难之大。
疫情之后，无论是电动车还是能源转型都是欧洲各国计划投资的热点。在疫情之后第一轮的刺激计划中，也有多个国家都提出对电动车的补贴。这也主要是因为汽车行业受疫情打击太大，德法英几个国家的汽车产业都已经临近崩溃的边缘。
德国一个月前出台的购车刺激计划是对总价4万欧元以下的电动车给予最高9000欧元的政府补贴。作为欧洲最大的汽车生产基地，这一刺激政策的效果十分明显。虽然6月份德国新车注册数量比去年同期跌了4成，创下30年以来最低纪录，但电动车和混合动力车的销量在上半年增幅高达90%。
8月份，德国电动车销量的市场占有率提升到13.2%，在政府一系列补贴政策的刺激之下，今年全年销量有望达到25万辆。德国车企对电动车生产也是尽力提升，希望今年可以将电动车整体产量提升三倍。
悲观主义者认为，欧洲造车显示出欧洲在将想法转化为产品这个过程中有心无力，就连最优质的工程人才也对改变现状无济于事。当特斯拉在电动车市场风生水起之时，包括德国大众和戴姆勒，以及法国的雷诺和雪铁龙却都还深陷柴油车排放丑闻，大多数的车企在大规模电气化的过程中行动力缓慢。电动车的新商业模式要求企业将生产线和供应链同时作出调整，很多企业的行动并不够迅速。
对于欧洲科技的力量，如同骷髅科技的创始人马蒂博克（Taavi Madiberk）所评价的：“提到能源储备方面的研究，欧洲，尤其是德国的一些企业一定是全球最优秀的，但是我们的商业化能力不够。”虽然骷髅科技已经在尽力改变这一现实，他也坦言考虑到特斯拉的品牌认知度和市场营销能力，要完成这一任务并不容易。
(本文作者介绍：新浪财经欧洲站站长。工作十余年，从社会新闻到财经新闻，从上海到伦敦，从第一财经日报到新浪财经。)
责任编辑：杨亚龙
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