汽车 春天已远
简介：汽车产业之于韩国经济的重要性和中国市场之于汽车企业的重要性，一样重要。
新金融记者 张沙莎
销售疲软
韩系汽车在华的春天，好像正在走远。
目前中国市场上的主流韩系汽车是同属现代汽车集团的现代与起亚两个品牌，两者在中国分别与北汽和东风成立了合资公司北京现代和东风悦达起亚。因而，看下这两家企业的状况，大体就可判断出韩系汽车在华的走向。
根据最新公布的数据，今年1月，现代汽车集团在华乘用车（不含进口车）销量为11.01万辆。其中，北京现代销量为8万辆，同比增长6.4%；东风悦达起亚销量为3.01万辆，同比大跌38.9%。
这是韩系汽车这两年低迷的延续。
自2015年第二季度起，韩系汽车就开始显露出疲态。2016年，北京现代销售114.2万辆，同比增长7.5%；东风悦达起亚销售65万辆，同比增长5.5%。
虽然表面看，两家企业均实现了增长，但各自的问题难以掩盖。
东风悦达起亚2016年年初定下的年度销售目标是68万辆，也就是说，其去年根本就没有完成既定目标。也正是在东风悦达起亚的拖后腿下，现代汽车集团去年也没有完成既定销售目标。
北京现代的问题则体现在增长的含金量上。一位自主品牌经销商对新金融观察记者表示：“（北京）现代去年终端价格降得厉害，咱不能说它的销量有水分，但是它很大一部分的量是靠牺牲利润冲上去的。”
即便如此，把它放在整个中国汽车市场里横向比较，它还是弱了很多。
去年，中国汽车市场增速为13.7%，日系品牌中的本田增长了24%，自主品牌中的吉利增长了50%……这意味着，现在的中国汽车市场，已经不是不进则退的时代，而是少进都要退的时代。
2014年，还没有明显显露出颓势的韩系汽车在中国市场的占有率为9%，去年却已经下降到了7.35%，达到了10余年来的最低值。而此前曾被韩系汽车“吊打”的自主品牌，去年的市场份额已悄然攀升到了43.2%。
“如果也按照‘鄙视’食物链来说，日系、韩系、自主这三家，以前绝对是日系‘鄙视’韩系、韩系‘鄙视’自主。韩系当初之所以会井喷除了它自身性价比很高，就是因为日系（相对）贵、自主（相对）弱，而且日系一度受到中国消费者排挤。现在的关系，说自主和韩系平起平坐也行，说自主反超韩系也不是说不通。”前述经销商表示，在日系汽车回暖和自主品牌强大的上下夹击下，韩系汽车优势已不明显。
上下挤压
可问题在于，中国市场对任何车企来说都是重中之重的市场。
去年，我国汽车市场共销售汽车2802.8万辆，再创历史新高，中国汽车市场也因此连续8年蝉联全球第一。
“虽然各品牌在华策略有所不同，但毋庸置疑中国是全球最大市场，如果说哪个品系在中国市场失利的话，那会影响它全球的业绩。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对新金融观察记者表示，对任何品系来说，失守中国市场都是致命的。
按照中国汽车流通协会预测，2017年中国汽车市场增速约为5%，全年销量将达2940万辆左右。相对各车企的预测，这是一个相对保守的数据。但即便如此也意味着，即使韩系汽车在华的市场份额再掉，掉到只有7%、6%甚至哪怕只是5%，也有近150万辆的规模。
这样的道理，现代汽车应该最为明白。去年，现代汽车全球销量为486万辆，同比下滑了2.1%。其中，韩国本地市场的销量同比下滑了1.2%。但北京现代去年是超额完成任务的，114.2万辆的销量相当于集团全球销量的近1/4。
可见，就算在华份额下滑、增速不如对手，在它们自己的体系内，中国市场也是一个稳定增长的好市场。因而，它们不会任凭市场萎缩却坐视不管，而是要尽其所能地去追逐“第二春”。
但外界似乎并不看好它们。日前，盖世汽车针对“韩系车在中国市场还能东山再起吗”的话题发起了一轮线上调查，截至记者发稿时，有高达57%的受访者认为“机会应该不大”。
对此，罗磊没有这么悲观，在他看来，韩系汽车目前有比较完善的网络和产品，就算没有新品推出，依然有机会在市场上分得一杯羹。但至于何时能迎来再一次高潮、分得更大一杯羹，眼下却难有定论。
“春天不是只有一次，以大众为代表的德系曾在中国非常火爆，但现在它不是最抢眼的品牌了；日系曾经也在华遭遇过寒冬，现在也起来了。所以不管哪个系，它是不是在市场上表现抢眼，取决于它产品的生命周期。”罗磊认为，如果韩系品牌表现不好，那就是整个产品结构处在低谷，“在中国现在的消费市场，产品力最有发言权。”
可眼下，在自主品牌和其他合资品牌的上下挤压下，韩系汽车的产品力却正是其最为尴尬的地方。
各种不确定因素的共同作用下，想必韩系汽车在华的下一个春天来得不会太快。毕竟，冬天过去，春天就不远了；可春天过去，下一个春天还远。至少，还要经历一轮夏、秋，更要熬过一场寒冬。
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责任编辑：胡青山
