一线城市专车治理调研：异地专车大量涌入 负效应待解

　　北上广深专车治理调研：异地专车大量涌入的负面效应待解

　　本报记者 杜弘禹 吴燕雨 实习记者 王 谦 广州、北京报道

　　未来专车怎么跑？地方政府仍有不小的“话事权”。

　　7月28日，交通部等7部门联合发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，从国家层面赋予了网约车合法身份，这对自诞生之日起就伴随争议无数的网约车来说，无疑是一锤定音。

　　不过，新政同时也让监管拥有更多着力点，并在指导价格、证照发放、从业者条件，以及拼车、顺风车等方面给城市政府留出不小的决定权。

　　多名业内专家表示，未来各地网约车监管力度或将呈分化趋势，对于交通拥堵的北上广深来说，管控或仍较严。

　　值得注意的是，对于四座一线城市来说，大量外地网约车涌入确实正在加剧拥堵。21世纪经济报道记者梳理发现，广州、深圳此前在约谈各网约车平台时就都多次要求清理异地专车；北京也要求外地号牌载客汽车在工作日高峰禁行部分路段。

　　广州市政协委员韩志鹏接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管此番国家新政并未明确异地网约车的问题，但广州这么堵，不排除落地新政时明确“专车限外”。事实上，北上广深这一问题同样突出。

　　广深两市频繁约谈专车平台

　　异地网约车未来能否开进北上广深，这是此番国家新政留下的疑问。

　　新政并未明确这一问题，但是对北上广深来说，大量的异地专车涌入，目前正在加剧这些超大城市的交通拥堵。因此，如何管理异地专车也将无法回避。

　　深圳市交委提供的数据显示，截至4月，深圳机动车保有量330万辆，全国第三，道路车辆密度全国第一。而截至2015年底，深圳的异地牌照网约车超过30万辆。

　　此外，2015年底广州社情民意研究中心发布的调查报告显示，广州专车约15万辆，“其中相当部分是外地牌照车”。

　　北京亦类似。《法制晚报》早前发起的一项微调查就显示，160名受访网友中有66.9%的网友在使用网约车软件叫车时，发现叫到的外地车有增多趋势。

　　事实上，前述城市清理或限制异地专车的行动也早就开始。

　　广州从2015年底开始至今，先后四次约谈活跃在该市的6家网约车平台企业，提出清理异地牌照专车的要求，并先后查处了包括异地牌照专车在内的10万辆非法营运车辆。

　　广州市交委提供的数据显示，截至今年6月11日，广州非法网约车的查处量同比增加高达46.3%，但仍有较多外地车牌网约车运营，引发道路交通堵塞，仍将“高压整治”。

　　深圳交通主管部门亦频繁约谈网约车平台企业，要求平台停止向异地牌车辆派单，一旦发现，则将网约车平台列入深圳市政府诚信系统黑名单。

　　此外，7月11日，北京市发布新规，明确要求外地号牌的载客汽车，在工作日早晚高峰，禁止在五环路、长安街、北长街等多条道路通行，避免加剧拥堵。

　　一线城市因需求市场庞大，成为周边城市专车争相涌入的目的地。但这在提供方便的同时，也逐渐产生包括拥堵、安全等一系列负面效应。

　　此外，这些超大城市原本就拥挤的交通，也决定其对专车的管控必然十分严格。

　　以广州为例，该市甚至在约谈中“呼吁”专车平台取消在广州的直接优惠促销活动，“不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务，造成不正当竞争。”

　　多名接受21世纪经济报道记者采访的业内专家表示，国家新政并未一刀切，而是留下地方结合实际落地的“口子”，这也意味着有的城市将延续部分监管。

　　这包括“专车限外”。韩志鹏说，就广州来说，考虑到如此拥堵的交通环境，不排除广州将在落地新政时明确限制异地网约车。事实上，北上广深这一问题同样突出。

　　韩志鹏认为，新政仅是指导，明确原则性的东西，比如网约车的合法性，至于具体的实施细节，乃至力度的把握，更多程度上取决于地方，未来各地监管将分化。

　　需要指出的是，新政也给地方监管更多着力点，不再只是过去简单的“非法营运”。

　　不过，广州市社科院城市管理研究所所长黄石鼎说，一线城市希望严控专车来缓解交通拥堵，根本上要弄清楚控制总量还是控制上路的问题，不宜通过简单的限外来达成目的，应该更多通过市场机制加以解决，如果本地车牢牢占据这个市场，外地车就来不了。

　　专车管理“上海模式”

　　事实上，此次国家网约车新政出台前，各地也都纷纷在探索各自的网约车管理模式，其中一些城市的思路和实践甚至走在前头，比如上海。

　　同为网约车最大的市场之一，相比北京、广州和深圳，上海则“开明”得多。

　　2015年10月8日，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了业内第一张网络约租车平台经营资格许可。之后，针对司机条件、价格定位、车辆性质、安全责任等做出细则规定。

　　值得注意的是，上海专车试点管理方案并不要求车辆的性质从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”，这也早早就解决了从业者的“年限恐慌”。

　　此外，上海还提出约租车价格仍必须高于出租车价格的50%的价格机制，以及强化网约车平台的义务和责任，要求约租车公司对接入平台的车辆和司机，进行严格的安全核查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道，维护消费者的合法权益。

　　以上种种均被认为是“上海模式”的突破，这也是全国首个尝试专车合法化的地区。而事实上，此次国家新政的理念也与“上海模式”不谋而合。

　　黄石鼎说，国家新政的总体思路是“放权”，将网约车平台批准、牌照发布等一系列具体规则交由地方制定。新政的总体思路是“政府管平台，平台管车辆”，这与上海模式一致。

　　北京亦在网约车管理上有所探索。2015年9月16日，北京推出了“官方专车”——首汽约车，以求对专车市场起到示范效应。此前，北京市交通部门曾表示，对“官方专车”采取“总量控制、存量转化、结构调整、错位经营”的原则。

　　在专车市场的改革上。去年6月，北京交通委、北京市交通执法总队明确指出，“滴滴专车”及“滴滴快车”业务使用私家车和租赁车辆配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。

　　不过，北京的态度也在转变，并未像上海一样坚决。

　　今年两会期间，北京市市长王安顺表示，专车应依法运营，“打车不花钱还要倒找钱”是涉嫌垄断的行为。

　　中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，北京相对保守和僵化，但比其他二三线的城市好。北京和上海基本是市场自发形成了创新，政策也是渐进的，并且市场有庞大需求，环境较好。

　　新政发布后，李红昌认为，未来的发展趋势可能是：垄断竞争格局不断形成，大企业特别是大网络约车平台不断发展；市场不断整合，交叉融合不断推进；要对网络平台垄断进行管制；顺风车和新型服务不断出现。

　　（编辑：林虹）