北京拥堵费“山雨欲来” 具体方案仍未公布

　　北京拥堵费“山雨欲来”

　　征收拥堵费，其背后的逻辑关系，就是利用经济杠杆来调节供需，通过提高成本来遏制私家车的使用范围和频次。只是，收了拥堵费，就真的能治堵吗

　　来源：法治周末

　　一段15公里的路程，开车要走多长时间？

　　北京市民丁洪亮伸出两根手指头，比出一个大大的“V”字，用每天的“经验”告诉你，“将近两个小时”。

　　走环路，绕胡同，甚至是“钻”居民区，这段从南三环到西二环的路程，丁洪亮试过了无数种“招数”，但最后得到的结果就是，“哪儿都堵”。

　　在很多司机看来，丁洪亮的遭遇都是“小意思”，“堵”俨然已经成为了所有北京司机的痛。

　　单双号限行、汽车限购、提高停车费……近年来的一系列政策似乎都没能很好地解决“人在堵途”的境况。

　　2016年1月19日，高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京高峰拥堵延时指数为2.06，平均车速22.61公里/小时，拥堵时间成本全国最高。

　　于是，一项新的治堵“必杀技”又要来了。

　　5月26日，北京市环保局、交通委在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

　　然而，法治周末记者在调查采访中发现，对于这项“治堵”新政，多数民众并不支持，“收了费真的就能‘治堵’吗？”丁洪亮觉得，如果收了费也没改观，那以后可就不光是堵车，更是“堵心”了。

　　“靴子”是否真要落地

　　“拥堵费是不是以前就提出过？”“这次拥堵费是不是收定了？”法治周末记者在随机对多名北京司机采访后发现，对于拥堵费这一说法，很多民众其实并不陌生。

　　拥堵费的确不是个新概念。

　　“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。”早在2010年12月，北京市出台缓解交通拥堵的28条措施中，就第一次“浮现”了拥堵费的身影。

　　此后拥堵费就成为了那只迟迟难以落地的“靴子”。

　　2013年9月，北京市环保局发布《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》，要求交通委和环保局牵头，“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”。

　　2015年底，北京市交通委缓堵处副处长周天在做客中国之声特别节目《今天我值班》时也曾透露，北京将在2016年研究试点征收拥堵费。

　　今年北京两会期间，拥堵费政策也一再被提及。

　　北京市常务副市长李士祥明确表态，北京正在研究试点征收拥堵费的政策；北京市交通委委员、新闻发言人容军则表示，拥堵费政策还没有时间表，因为政策涉及面大，要就具体收费方式、技术路径、收费区域等方面进行充分研究，政府将会慎重研究。

　　与以往不同，此次北京市交通委在雾霾治理问题提案办理协商会上“已初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案”的表述，让众多民众感到，这次征收拥堵费恐怕是要“动真格”的了。

　　但多数民众却不想面对这一“结果”。

　　在法治周末记者就是否支持征收拥堵费的问题对10位北京司机所做的调查中，有9人表示反对，1人表示无所谓。

　　“国家一直强调要民主执政，这就要求政策的出台必须要征求广大民众的意见。”中国人民公安大学交通管理工程系副教授丁立民向法治周末记者坦言，政策已经在制定，并不意味着就一定会最终出台，比如2008年美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收“拥堵费”的提案，但最终因市民和州议会的强烈反对，8天后便被取消了。

　　对于开征拥堵费，丁立民本人也持质疑的态度，“还有很多方面需要考虑和考量，至少在我看来，这项政策不宜马上推行”。

　　现行法律并无依据

　　对于征收拥堵费，官方给出的解释是为了平衡道路交通的结构，解决民众交通出行难的问题；同时也有利于减少机动车尾气排放，有助于治理雾霾。

　　丁立民直接点出了其背后的逻辑关系，就是利用经济杠杆来调节供需，通过提高成本来遏制私家车的使用范围和频次。

　　“不论最终如何征收，这都是一项需要由民众来付费买单的政策。”这也正是丁立民对征收拥堵费提出质疑的重要原因之一，这种收费是否具有法律依据？

　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭对此持有同样的看法，他在接受法治周末记者采访时表示，从现有法律规定来看，只有全国人大才有权决定征费项目，地方人大和政府并没有这一权力。

　　“根据当前法律规定，只有经营性公路和还贷性公路可以进行收费，城市的路面交通收费是不被允许的。因此征收拥堵费，在现行法律上并不能找到相关的依据。”张柱庭强调。

　　丁立民补充指出，2014年修订的立法法中也新增了没有法律、行政法规、地方性法规依据，地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规定。

　　“从某种程度上来说，征收拥堵费也是对民众财产权的一种减损。”丁立民说。

　　张柱庭强调，拥堵费必须要过合法化这一关，即使最终北京要开征拥堵费，也必须由全国人大制定相应的法律法规后才可实行。

　　具体方案仍未公布

　　其实对很多车主而言，并不能完全理解征费背后的法律问题，但有一点却是他们都很清楚的，那就是“一旦征收了拥堵费，开车的成本将会进一步提高”。

　　此前曾有媒体报道称，国际上有一个通行指标，即人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算，在北京的用车成本约为每年4000元。

　　“怎么可能这么少？”丁洪亮在西直门附近的写字楼上班，每个月仅停车费就要400元，一年算下来，停车费就已超过了上述北京用车成本平均值。

　　买车时的购置税、车辆的保险费、燃油费、高昂的停车费等，多数受访司机“反感”拥堵费的主要原因就是如今私家车成本已然很高，再加上拥堵费，负担将继续加重。

　　征收拥堵费究竟会增加多少成本？

　　目前有关北京拥堵费征收的具体方案仍未对外公布，但此前据相关部门透露，北京拥堵费政策将借鉴新加坡“按车辆通行次数收费”和伦敦“按区域每天收费”等“先行者”的经验。

　　中国综合交通研究中心执行主任毛保华就此在接受媒体采访时预测，根据北京市民收入的水平，收取的拥堵费应该在每天20元到50元。

　　“征收拥堵费绝不是一件简单借鉴就可以完成的事情。”丁立民指出，我们可以参考一些国家的经验，但最后仍必须回到实际的国情上。

　　在丁立民看来，新加坡国土面积小，收费区域集中，这些是拥堵费得以顺利推行的有利因素；伦敦征收拥堵费的区域仅20多平方公里，而北京二环内的面积就有62.5平方公里，且主要拥堵路段还不只于此，因此与这些城市相比，北京的交通状况更为复杂，绝不能简单照搬。

　　拥堵费收费标准如何计算，收费区域和面积如何划定？技术问题如何解决？拥堵费与限行政策的关系，这些都需要细致的研讨。

　　丁立民举例称，比如按照车辆驶入收费区域的次数来征收拥堵费，有些人可能就住在征费区内，那么相比其他车辆而言，这部分人群势必会重复驶入收费区域，对于他们应采取降费等优惠措施来保证公平。

　　如果征收拥堵费，丁立民觉得基本可以明确两点，一是从征费初衷来看，这笔费用不可能向全民征收，而是向有车一族收取；二是不会采取类似于一次性缴纳年费的性质来收取，而是会通过划定时间和区域，对来往车辆征费，而且根据不同时段，不同区域，不同车辆，拥堵费应该是实时调整的。

　　张柱庭则强调，尊重民意和公开透明也是拥堵费政策制定中必须强调的重点。

　　政策要经过民主决策，当前拥堵现状如何，收费要达到的效果，要向民众公布；征收了多少拥堵费，这笔费用被用在何处，是用于改善路面建设，还是上交地方财政，也要及时公开，接受监督。

　　征费后，相关部门应及时对收费区域的车流量、交通状况等进行统计，通过前后对比来衡量征费效果，“如果效果不佳，民众前期缴纳的费用要怎么处理，也是必须考虑的问题”。

　　治堵的关键在哪里

　　“收了费真的就能治堵吗？”在采访中，多位车主向法治周末记者提出了这一疑问。

　　至少张柱庭对此并不看好。

　　任何政策的出台都应该要遵循“比例原则”，即选择影响最小、损害最轻的方式来达到所要实现的目的。

　　北京的拥堵状况真的到了必须要通过“伤害”公民合法财产权的方式才能解决的地步吗？张柱庭觉得并没有。

　　“完善交通管理应是政府职责，如果只是简单地通过缴费来限制民众出行达到治堵目的，无疑有‘懒政’之嫌。”张柱庭直言，如果征费后效果不佳，更会严重影响政府公信力。

　　其实北京政府并非没有意识到这一点。

　　在今年1月北京市两会的政务咨询会上，北京市政府相关领导就曾表示，“北京目前有560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策”。

　　综合治堵是丁立民所认同的，他认为这些政策中应包括道路合理规划，交通信号灯调整，政府公车改革等，“但最关键和核心的一点就是要大力完善北京的公共交通体系”。

　　据统计，目前北京共有15条地铁线路，1020条公交运营线路。但采访中，多数民众都表达了对当前公共交通的不满，“地铁太过拥挤”“等车间隔太长”“公交车道并不快捷”等都被频频“吐槽”。

　　丁立民曾做过研究，目前北京公共交通承担的出行比例不足40%，这与国际其他大城市60%左右的公共交通出行比例相比，相距甚远。

　　“我们不仅要看到国外一些城市征收了拥堵费，更要看到更多地方是依靠完善的公共交通体系来解决拥堵问题的。”丁立民强调，通过拥堵费来“控制”民众开车出行短期内也许会有成效，但会相应增加公共交通压力，如果公共交通无法达到民众需求，最终人们依然会选择开车，拥堵费也就成了“治标不治本”的政策。

　　通过建设完善的地上地下公共交通系统来逐步“引导”转变民众的出行方式，才是根本之道。

　　“解决拥堵的关键是合理分配路权。”丁立民坦言，城市道路的资源是有限的，而我们一直以来的道路规划却并没有体现出公共交通优先的理念。一条宽阔的马路上，会有三条或更多的私家车车道，而专用的公交车道却只有一条，在一些公交车站密集地区，拥堵就在所难免。因此有必要通过增设公交车道，让能够为广大民众服务的公共交通享有更多的路权。

　　张柱庭则指出，完善公共交通体系，需要政府全面统计和调查当前北京市公共交通整体的需求。

　　比如通过增设车辆及减少发车间隔来解决客流量密集的车站乘车问题；在一些以前没有设立车站或地铁站的人流密集地区增设站点，来缓解周边的交通压力。

　　除此之外，提升公共交通舒适度、增设快速公交车道、改进地铁技术、减少故障率等措施，都可以增强公共交通的竞争力。

　　“要通过让民众切实享受到公共交通的便利来真正引导人们改变出行方式。”张柱庭强调，即使在那些开征拥堵费的国家，便捷的公共交通体系也是必要的先决条件。

　　“我认为与草率征收拥堵费相比，先把公共交通体系完善到位更为重要。”张柱庭说。