虽然在合资品牌的眼中，这是他们之间的一场“游戏”，自主品牌还不在对等的层面上。但一个毋庸置疑的事实却是，对于自主品牌来说，无论其战或不战，终归还是会被拖入乱局之中。

　　新金融记者 张沙莎

　　█ 降价

　　 “在当前国内汽车市场低增速和整个经济下行背景下，所有传统企业都必须应对这种所谓的价格战。当价格战来了我们不考虑市场现状，还活在自己的世界里，这是不可能的。”对于上海通用近日下调部分产品指导价格的原因，虽然在官方解读为上海通用2020战略中的一个环节，但上海通用汽车企业传播及媒体关系经理刘葳漪还是向新金融观察记者坦诚了她的观点。

　　虽然是此番价格战的跟随者，但上海通用的力度却颇有“诚意”。公司对别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌旗下11个主力产品系列、共计40款车型的全国市场零售指导价，进行了全面调整。其中调整幅度最大的雪佛兰科帕奇2.4L 7座旗舰版四驱，从26.38万元调整到20.99万元，下降5.39万元，下调幅度超过20%。

　　值得一提的是，在此之前，众厂商的降价策略多以保险、购置税、汽车金融优惠等方式进行，降价幅度也没有如此大的力度。因而，上海通用的做法显然更具典型意义。

　　知名汽车评论员张志勇指出，官方指导价下调的做法比之前的促销降价活动更有力度和市场杀伤力。这使得经销商过去一直执行的市场促销活动部分被官方所承认，从而降低了经销商的促销成本。

　　某合资品牌经销商也对新金融观察记者表达了类似观点：“这是把我们自己的‘暗降’变成了一种‘明降’，感觉我们的降价名正言顺了一些。”该经销商表示，没有厂商的明确授意之前，经销商只能通过自己让利或者以送油卡、保养、加装内饰等形式来促销，现在从厂商那边开始放宽，经销商的压力缓解了许多。

　　但经销商们同样有担心的事情。那就是害怕态势失控。对于经销商来说，他们不知道厂商后续会有什么变化，不知道这场价格战会持续多久，不知道会有多少品牌参与进来，也不知道这些新参战者会使出怎样的招数，他们不知道这场价格战最后会演变成什么样，也不知道最后会怎么收场。“太多未知数了，就怕最后受伤的是我们自己。”

　　对于价格战波及范围的大小和持续时间的长短，业内观点不一。不过，从目前的态势来看，即便厂商也有顾虑，恐怕也很难独善其身。

　　以上海通用为例，时任上海通用副总经理的蔡宾曾在不久前的上海车展上明确表示不会跟进价格战，但仅过了几周，上海通用终归还是选择了“屈服”。

　　毕竟，在华销量排在首位的上海大众率先揭竿而起，打破了市场的沉寂；长安福特、北京现代、一汽大众这些一季度销量前五的车企快速跟进，第一时间做出了表态；广汽本田、东风标致、东风雪铁龙等也都不甘示弱，纷纷请缨加入战局。月余时间，主流车企多已就位。

　　“当一个品牌降价以后，市场会对它有个认可，换句话说，没有降价的品牌可能市场销量会受到影响，为了应对竞品的措施，其他品牌也需要跟进，才能保证自己正常的市场份额。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉新金融观察记者，造成眼下价格战的原因，除了因为竞争对手之间要保持脚步一致，还因为价格是市场供需关系决定的。

　　而合资品牌眼下被需求的感觉，显然较以往有所下降。

　　█ 低迷

　　一个不争的事实是：中国汽车市场的增长速度正在放缓。

　　据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-4月，我国汽车产销分别完成828.08万辆和814.48万辆，比上年同期分别增长4.1%和2.8%。4月，汽车产销分别完成207.97万辆和199.45万辆，与去年同期相比，产量微增0.6%，销量下降0.5%。值得一提的是，前四个月销量的增幅，为近两年来最低。

　　与此同时，中国汽车经销商库存预警指数却屡创新高。3月，经销商库存预警指数为67.5%，较前一个月上升了16.6%。在价格战开启的4月，库存预警指数则为60.5%，情况虽略有好转，但仍旧处于警戒线水平以上。

　　在车市整体低迷的背景下，合资品牌的风头又被自主品牌抢走了不少。

　　今年1-4月，德系、日系、美系、韩系、法系乘用车分别占我国乘用车销售总量的20%、13.31%、11.76%、8.41%和3.60%。与去年同期相比，日系品牌销量微降，其他品牌虽呈一定程度增长，但增幅明显低于同期的自主品牌。

　　其中，此次价格战的几大主力均出现了不同程度的增速放缓。以“始作俑者”上海大众为例，虽然仍旧贵为第一季度销量冠军，但同比下滑的幅度已经接近10%。今年一季度，整个大众集团在华市场份额由去年的21.3%下降到18.0%，创历史新低。

　　反观自主品牌，如今已经走出了去年十二连跌的阴霾，展露出回暖迹象。刚刚过去的4月，自主品牌乘用车共销售68.64万辆，同比增长14.30%，占乘用车销售总量的41.13%，这是自去年11月以来，自主品牌乘用车连续六个月市场份额保持在40%以上。前四个月，自主品牌乘用车共销售297.97万辆，同比增长19.47%，占乘用车销售总量的42.73%，占有率比上年同期提升4.22个百分点。

　　从数据上分析，自主品牌的提升主要得益于SUV，而这正是合资品牌当前的软肋。

　　在今年1-4月我国SUV车型总销量排行榜上，排在前十的车型中，自主车型拿下七席位置，合资车型则仅有三车入选，即途观、翼虎和奇骏，三者分别以8.86万辆、4.26万辆和4.19万辆的成绩位列第二、第八和第九位，与前四个月销量冠军哈弗H6的11.85万辆相比，差距不小。

　　“为什么率先打响价格战的是合资品牌而不是自主品牌，拿数据说话。

　　 从前四个月情况来看，合资品牌表现不是很好，那么它就需要用一些措施来弥补。”罗磊认为，在车市低迷、品牌销量增幅放缓的背景下，合资品牌显然有“有所作为”的必要。

　　当然，这种作为绝不仅仅只是价格战。

　　“价格战实际上是太小的一部分，它只是一个销售的手段而已，不意味着整个格局或者态势会发生根本性的改变。”刘葳漪坦言，相较于价格上的锱铢必较，在技术和对市场迎合程度上的改变其实更为重要，“理解透了这些，比单纯在价格上对别人有所应对要更理性一些。”

　　显然，从更长远的时间维度来看，合资品牌要在华发动的，绝不仅仅是价格战。

　　█ 拆招

　　眼下这场如火如荼的价格战中，虽然也有上汽参与其中，但大多数自主品牌没有选择跟进。究其原因，乐观地说，自主品牌前四个月的压力不如合资品牌大；悲观地说，自主品牌可降的利润空间着实没有多少。

　　多位自主品牌经销商表示，虽然没有收到厂商参战的通知，但在合资品牌纷纷降价的刺激下，经销商要为自己寻找出路。“最近很多店都在搞团购活动，目的很明确，就是希望能留住人。但我们没有所谓的‘官降’，所以这些钱相当于是我们自己往里贴的。”某自主品牌经销商对新金融观察记者表示。

　　事实上，承压的不仅是自主品牌经销商，同样还包括自主品牌厂商。

　　一直以来，性价比一直是自主品牌的一大法宝，与合资品牌的同类产品相比，价格一般会低15%-20%，有的甚至低到30%，那么，当合资品牌部分车型可以降价20%的时候，自主品牌的价格优势自然也就荡然无存。不降价，也许就会眼睁睁地看着消费者溜走。

　　但降价又谈何容易。对于大多数自主品牌而言，产品的毛利率多在10%左右，即便降价保住销量，也不过是增收不增利，甚至有可能落得利润下滑的惨况。

　　这无疑将自主品牌推入了一种进退维谷的两难境地。对于才从去年十二连跌的深谷里爬出来的自主品牌而言，喘息的机会未免短了一些。

　　另一个不容忽视的问题是，虽然销量不断飙升的SUV让自主品牌找到了突破口，但过度依赖这一细分市场，从长远角度来看，显然不是明智的选择。更何况，自主品牌SUV的优势能维持多久，其实还很难说。

　　首个加入价格战的自主品牌上汽，显然已经觉察到了这种危机。上汽乘用车总经理王晓秋曾在此前的锐腾发布会上感叹“市场留给中国品牌的时间不多了”。王晓秋表示，到2020年，中国汽车市场整体增速大大放缓，如果在当下高增长的市场态势下，企业都无法作为，那么在未来车市陷入停滞之后，就更没有实现追赶乃至超越的可能。

　　某合资品牌内部人士则更是对新金融观察记者直言，即便自主品牌在今年前四个月取得了不错的增幅，也只是在较低基数上的结果。从整体市场的竞争关系上看，“自主品牌与合资品牌根本不在一个层面上。”

　　这不是合资品牌自抬身价，也不是自主品牌妄自菲薄。

　　“虽然说自主品牌和合资品牌之间的差距在缩小，但是差距还是显而易见的。合资品牌和自主品牌之间，目前还没有形成正面的冲突和正面的交锋。”罗磊坦言，对于眼下的自主品牌来说，需要的是紧跟市场变化对自身进行调节，而其中最主要的，就是调产品，“只有产品的布局符合市场的需求，它才有可能赢得市场。”这显然比单纯在价格上的应对，更明智一些。

　　价格战阵容（配稿）

　　上海大众：对旗下三款车型下调官方售价，同时推出购置和金融方面的优惠。

　　长安福特：在售全系车型（除新蒙迪欧、锐界外）可免全额购置税。

　　北京现代：除ix25外，全系车可享2-3年免息政策。

　　一汽大众：“保险优惠、二手车置换补贴和最高0利率贷款”三选一方案。

　　上海通用：三大品牌旗下11个主力产品系列共计40款车型下调全国市场零售指导价。

　　广汽丰田：除汉兰达以外的全系车型促销，包括免税、免息、免保等。

　　东风标致：购买大部分车型可免购置税、车船税、交强险、上牌费以及信贷利率等。

　　东风雪铁龙：购买绝大多数车型可享免除购置税及优惠汽车金融方案等。

　　东风悦达起亚：全系享受12期0利息0手续费购车，多款车型24/36期低费率促销。

　　上汽：荣威、MG名爵品牌全系轿车官方指导价下调。