十万人才缺口敲响航运警钟

　　

　　海上事故之所以增加，一个很大原因就在于部分船公司为了解决船员不足问题，降低门槛———

　　当中国远洋船队规模屡创新高、载货量不断刷新的时候，很多人忽视了一个非常简单的问题：我们有足够的船员来操控这些海上“巨无霸”吗？答案令人担忧。日前，一项调查显示，中国航运业的人力资源危机比估计的更糟，尤其是高级船员，短缺率高达10%。

　　大海航行靠舵手，更离不开水手。船员紧缺让正在加足马力航行的中国远洋业看到了危机。

　　船员流失严重

　　船员紧缺其实不仅仅是中国船队面临的难题，也是世界航运业普遍的困扰。

　　近年来，随着国际海运贸易的蓬勃发展，很多航运企业发现，寻找更多合格的船员来驾驶和操纵船舶变得越来越困难。统计显示，今后10年内，国际航运业的普通船员和高级船员的供需缺口将非常严重。预计到2015年，仅高素质船员，尤其是能够在国际航运岗位上独当一面的高级船员的缺口将达10万人。

　　船员紧缺的矛盾为何如此突出？专家认为，有三大原因。首先，全球货运市场行情看涨。目前，国际旧船报废数量已降至历史最低点，竣工交付使用的新船数则不断增加。到2010年，全球将有吨位各异的近5000艘新造船舶竣工并投入运营，这些设备先进、性能卓越的船舶需要大批训练有素的高级船员来管理操作。其次，高级船员的平均年龄正在老化。目前全球海运公司中，大约四分之一的高级船员年龄已超过50岁，且大多位居船长、大副、大管轮和轮机长等核心岗位，世界航运业正面临着青黄不接、新老交替的阵痛。此外，随着船舶建造技术的突飞猛进，如今的船舶结构越来越复杂，操作要求越来越高，船员成熟时间也就相应拉长。一艘新船一两年就可建成，而要把一名普通船员培养成为一名优秀船长，则需要10年左右，甚至更长时间。

　　与国外航运企业相比，国内船公司还面临船员流失的困境。专家表示，在西方国家，由于人们生活水平普遍较高，其价值观、择业观也发生了深刻的变化。尽管西方国家船员的工资福利一再提高，但还是有不少船员弃船登岸，另栖高枝，尤其是一些青年人，不愿从事艰苦、枯燥而且风险较大的海上生活，船员招聘在这些地区变得越来越难。这样的情况也同样发生在韩国、日本等经济较发达的远东国家。

　　国外船公司在本国招不到足够的船员，不得不依靠外籍船员来弥补缺口，中国水手就成了最热门的争夺对象。据统计，在国内航线就任“三副”一职的船员年薪为：2002年5万元人民币，2003年6万元，2004年7.2万元，2005年8万元，虽然年年都有加薪，但仍远低于国际航线的平均工资水平。目前，我国每年流失的海员人数接近5万。

　　船员素质下降

　　船员紧缺影响航运企业的健康发展，导致有船无人的尴尬，这已是显而易见的事。除此之外，船员青黄不接还将导致船队整体素质的下降，给航运业发展带来更深的隐患。

　　首先，海上安全事故增加令人担忧。海上事故不仅造成人员伤亡，财产损失，而且可能造成环境污染。由船舶运输而引起的海上

交通事故出现的概率正在加大。据国际海事组织的统计资料，目前海上事故发生原因中，人为因素占了75%至80%。如果再加上人与船舶，人与环境共同引起的事故，那么，至少90%的事故与船员有关。

　　海上事故之所以增加，一个很大原因就在于部分船公司为了解决船员不足问题，降低门槛，将一些缺乏足够培训经历的船员派上船。研究显示，在目前的海事事故中，属于船员技能不足的占50.6%，安全态度原因的占19.2%，此外，更有81%的事故是因为驾驶员操作失误。可见，船员的技术水平与业务素质有待进一步提高。专家表示，船舶越复杂，自动化程度越高，对船员的知识要求也越高。因此，一名合格的船员不仅要有一定的专业知识，还要有较强的实际操作能力，这些都需要船公司保证投入，“拔苗助长”只能欲速不达。

　　船员素质下降也连累到航运业的服务质量。目前，世界航运界普遍实行班轮化运作，定点、定时、定线的固定服务受到各地客户青睐。由于船舶越来越先进，海上航行的准点率已精确到小时，这给海上漂泊的水手们提出了更大挑战，船员要能准确应对各种突发事件，并利用现代化的导航装置为客户争分夺秒，这些都是训练有素的船员才能做到的。目前中欧、中美、欧美等各条国际航运主干线上都出现了延误率增加的现象，这里既有港口设施老化，无法满足货量增长的原因，也不排除船队管理水平下降，船员专业素质下滑的因素。

　　除了船员素质下降外，船员紧缺还给航运企业带来了更高的运营成本。船公司不得不花费更多的财力招揽水手。

　　在船培训的启示

　　人力资源紧张归根结底是培训能力跟不上实际需求。为此，多管齐下培养合格的船员应该成为中国航运界的头等大事。

　　首先，培养方式需要打破常规。专家表示，目前中国船员大都毕业于国内的海运大学，学习周期长达数年，而且存在理论脱离实际的问题。在这方面，日本船公司的做法值得借鉴。

　　日本邮船公司为解决高级船员缺口问题，成立了世界上第一家在船培训学员的公司。从2004年起，日本邮船招收了一大批来自日本、菲律宾、俄罗斯、中国、印度、克罗地亚和

罗马尼亚等地的学员，并将他们分别派上集装箱船、液化

天然气船等船舶进行在船培训。这些学员由专职教师带领，接受系统海上训练，在为期一年的培训中，学员通常4个月换一艘船，一年至少换3艘船，学员能在不同航线、天气、环境等场合接受实际培训和考验，成长周期也就大大缩短。

　　除了培养方式需要创新，引进更多的培训机构也是一条途径。今年4月，国内首家民营国际海运学校在山东潍坊成立，这被认为是国内船员培训的一大突破。据介绍，虽然该校只是一所民办学校，但相关的硬件设施一应俱全。学校拥有大型船舶操纵模拟器、雷达模拟器和船舶电站操作室等20多个实验室、实训室，建有电子电工实验中心、艇筏水上训练站、轮机实习车间、模拟训练舱、水手工艺训练区、急救训练室、消防陈列室、救生设备陈列室等多个专用实验室，拥有机动救生艇、非机动艇、船舶大桅等各种实训设备。虽然培养的学生只有中专学历，但因为专业素质高，学员未来就业形势被普遍看好。专家表示，中国船队要想走出船员紧缺的困境，就必须打破各种体制障碍，充分发挥社会资源。除了引进民营资本外，适当的时候引入国外优质的海员培训机构也不失为一种好的选择。