国产大飞机正搅动中国民用客机制造业的利益格局(4)

　　ARJ-21：新大飞机雏形？

　　4月4日，中航一集团公司常务副总经理、中航商用飞机有限公司董事长杨育中从北京飞到上海，除了参加当日下午与上海交通大学联合成立“民机发展与技术联合研究中心”等揭牌仪式之外，还将参加上海中航商用飞机有限公司(以下简称中航商飞)一年一度的董事会。而目标都是为了中航商飞目前正进入全面制造阶段的ARJ-21飞机。

　　杨育中是ARJ-21飞机项目的总负责人，自从2002年ARJ-21项目正式上马之后，他就奔波在上海、西安、沈阳、成都这四个科研制造点之间。

　　中航一集团总经理助理、中航商飞总经理郑强在接受本刊采访时介绍，ARJ飞机项目采用了异地设计、异地制造的新模式，即整架飞机的零部件将由成都飞机工业(集团)有限公司完成机头、西安飞机工业(集团)有限公司完成机身，沈阳飞机公司完成垂直尾翼的制造，而上海飞机制造厂则负责水平尾翼的生产以及飞机的最后总装。

　　2000年，国务院大概确定了一个发展支线飞机的方向。2002年9月2日，中航商用飞机有限公司的第一次股东会议和第一次董事会会议在西安召开，决定成立中航商用飞机有限公司。2003 年1 月20 日，中航商飞正式向国家民航总局提出ARJ-21飞机型号合格证的申请，并于2003 年3 月27 日收到受理合格审定的通知书。2003年国务院正式批准该项目上马。

　　“当时从民机发展的策略来讲，如果没有品牌，就直接上高端的产品(大飞机)，可能性不大，直接与国际飞机制造商竞争也很难。”郑强说，“我们还需要技术和市场运作经验的积累。”

　　作为中国首架完全拥有自主

知识产权的涡扇支线飞机，与以往转包生产不同，这次中国是以主承包商的身份，按照国际规则来组织国内外一流供应商共同参与飞机制造，且核心技术必须由中国控制。

　　成都飞机公司的一位专家向本刊记者介绍，ARJ前期研发费用高达50亿元人民币，是以格尔木机场和九寨黄龙机场作为设计的临界条件，设计标准远高于国外飞机所选用的美国“丹佛机场条件”，完全按照中国民航总局、美国联邦航空局和欧洲联合航空局适航条例研制，非常适合飞国内西部昆明、乌鲁木齐等航线。

　　ARJ-21副总设计师周济生曾参与“运10”的研制工作，他向本刊介绍说，ARJ系列飞机最高座级可达105，能够为80%以上的国内航段提供服务。尽管是支线飞机，却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。

　　“事实上在技术上，我们的ARJ支线飞机和目前的115座的单通道大飞机没有什么差别，与同类支线客机相比，我们更是处在前端。可以说，ARJ-21并不是传统意义上的支线飞机。”郑强对此充满信心。

　　ARJ-21的成功研制对于中国未来大飞机的研制将起到什么样的作用？“不是说ARJ飞机搞成了就能搞大飞机，也不是说ARJ不成功就不搞大飞机了。现在ARJ的研发过程当中，也确实还有需要不断改进的地方。不过ARJ的发展道路和模式，无疑能给未来大飞机研制做出有意义的探路。”上海飞机制造厂厂长王文斌对本刊说。

　　边做边买？

　　“事实上，以坚定的国家意志统筹大飞机的研制发展，才是新世纪大飞机战略最终能否成功的关键。”中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺对本刊表示。

　　就在国人和航空业界人士对于未来大飞机研制满怀期待的时候，4月11日，中国航空器材进出口集团公司与美国波音公司再次签订了80架新一代波音737客机的购买协议，涉及资金高达52亿美元。

　　而在刚过去的2005年，中国已与波音签署购买70架客机的协议，与空客公司签署订购了150架A320系列飞机的框架协议。

　　面对媒体关于中国短时间内能否消化那么多飞机的质疑，近日中国民航总局副局长高宏峰表示，这些飞机不是一年引进来，而是分若干年引进来，甚至是分十年引进。目前每年100架左右的引进速度大体还是可以的。

　　据业内人士说，这个解释的依据是，据波音公司预测，到2024年中国需要约2600架新飞机，从而成为美国以外最大的民用航空市场。而空客则预测，到2024年中国将需要1790架飞机。

　　一方面是国人和航空业界对于中国尽快造大飞机的呼声越来越高，一方面却是中国频繁地向国外购买大型飞机，以至一些媒体甚至发出了“‘运10’的悲剧很可能再度上演”的感叹。

　　本刊在采访中发现，以民机制造为主的中航一集团，其目前的重点工作是ARJ系列支线飞机的研制工作。“中国研制大飞机项目，估计要到2020年才有可能真正实际上马。”一位接近航空工业部门高层的人士对本刊记者说。

　　稿件来源：《中国新闻周刊》，作者：谢良兵

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