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铁路运价上调5.1%，煤炭表态将与电力分担成本上升压力，电价拟上涨2-3厘，铁路货运定价权下放再受关注
国家发改委解释，此次对铁路货物运价进行调整是为了缓解铁路货运价格偏低的矛盾。
继去年4月份调价后，发改委、铁道部日前联合宣布自本月10日起，铁路货物平均运价由8.61分/吨公里调升至9.05分/吨公里，提升幅度为5.1%.相关专家分析表示，此次调价属于周期性的价格调整，并不会对铁路运输状况有较大影响。但是煤炭和电力企业都将面临成本的压力，电力方面推算由此将上调电价2-3厘。
政策解读
均价上调，铁路建设基金不变
根据铁道部文件，此次运价调整中，货物运营价格由平均每吨公里5.31分提高至5.75分，铁路建设基金每吨公里3.3分钱保持不变。铁路整车农用化肥运价作相应调整，而大秦、丰沙大、京原、京秦四条铁路煤炭现行运价维持不变。
发改委价格司相关官员解释，大秦、丰沙大、京原、京秦四条铁路主要运载特殊需求的煤炭，原本价格即高于均价很多，所以并不在此次调整之列。而原定于去年年底取消的铁路建设基金由于情况复杂，将继续征收至今年年底。
据地方铁路有关人士分析，铁路货运此次上调运价主要有三个原因：一是铁路运价水平与其他运输方式相比明显偏低，大量适宜公路、水路运输的货物转向铁路，给铁路的货物运输增大了压力；二是大宗低值货物，运输需求大幅增长，运输供求矛盾突出；三是公路运输治理超限超载期间，公路运价显著回升，铁路运输形势明显趋紧。据透露，这次货运价格调整将涉及到铁路运输的80多种生活用品和工业原材料。
一位不愿透露姓名的铁路运输专家认为，此次调价也和目前油价上涨有关，火车动力需要烧油，油价上涨自然带来火车本身的运输成本上升。
周期性调价，企业成本上升
“相比2003年12月份以及去年4月份的调价，这次价格调整幅度要大一些。”中信证券行业分析师王野表示，由于长期以来铁路货运价格被低估，而导致其与成本之间的矛盾。作为国家相关部门周期性的价格调整，这次调价的幅度也基本上是业内可以预期的。
由于煤炭70%经铁路运输，这次调价对煤炭行业“影响较大”。王野测算，吨煤运费成本会因此上涨2.618元。“尽管价格上调，但铁路运价只是公路运费的1/4，并不会对运送货物的渠道选择产生影响。而最便宜的水路运输由于覆盖面积有限，也不会成为货运首选。在运输环节的成本增加，一定程度上会导致终端产品价格上涨，今年煤电联动会再次到来。“
另外，由于燃料价格上涨，航空、公路运输成本增加，使得部分货物也转向铁路运输。
行业影响
煤炭行业面临降价压力
据山西焦碳企业美锦集团相关负责人介绍，由于其他运输方式带来的联动效应，这次调价一定程度上也是受到铁路货运供需的影响。“按产量计算，公司每月大概需要发90列火车。但由于铁路本身的承载能力，一般只能满足50列的需求。而调价后，我们会与下游企业协商，共同承担运费提价成本。”
河南省煤炭销售公司煤炭专家李朝林指出，铁路运输费增加造成终端消费煤价上扬，这是增大电煤价格压力的一个没法争论的事实，但是有煤电之争，就很难有路电之争，这是铁路垄断的好处。而由于目前的煤炭价格都是车板价，运费涨价给煤炭行业带来的影响不是随之涨价，而是通过降价的方式与煤炭用户来共同承担。
而据记者从秦皇岛煤炭交易中心获悉，目前，秦皇岛煤价又有小幅回落，每吨降价5元。“这肯定要影响到下游，可是铁路运价是提高的，加大了煤炭降价幅度和降价压力。在下一阶段，煤炭价格仍然面临着较大的降价压力，这应该引起整个行业的警惕。”李朝林说。
而在李朝林看来，除了煤炭行业自身挖掘潜力来缓解成本压力外，南方地区可以增加进口煤的数量，也可在一定程度上缓解铁路运输压力。
运费涨价将促使电价上涨2-3厘
对于用煤大户的发电企业来说，承担铁路运输费增加所带来的成本似乎已经约定俗成了。而且每一次铁路涨价给电力行业带来的损失都被计算得清清楚楚。“铁路运输费增加直接影响到的就是煤炭用户，尤其是电煤用户。从2004年以后，我们买煤的价格就是车板价，煤炭企业不负责我们的运输，所以运费是我们自己出的，粗略计算一下，2004年以来，因为铁路运费涨价，每吨煤运费平均增加了6-7元，而这次增加运费，发电企业不得不承担每吨煤运费涨价2.6元的成本。”一位发电集团的高层向记者抱怨，“铁路现在是垄断行业，它们的涨价总是以缓解铁路货运价格偏低的矛盾为理由，我们没有办法评价更没有能力反对。”
这位高层同时向记者透露，现在国家发改委正在测算此轮煤电价格联动的电价最合理的涨价幅度，据业界估计，加上环保收费规定、污水排放、脱硫设施等给电力带来的成本压力，以及铁路涨价这一因素，此轮煤电价格联动电价大约上涨1.5分，而据测算，运费涨价这一因素大约促使电价上涨2-3厘。但这位高层同时担忧地表示，并不能保证国家发改委一定会把铁路涨价这一因素计算到煤电价格联动的测算中。
延伸问题
铁路货运定价权何时下放？
随着铁路货运的逐步放开，铁路货运的定价权何时下放也是产业链各企业普遍关注的问题。但接受记者采访的专家和企业均表示，在公路、海运等物流领域逐步放开的情况下，铁路行业的改革进展仍然值得观望。王野认为，对于可能关系人们日常生活的货物运输价格完全放开，势必“牵一发而动全身”，相关部门不可能在短期内考虑下放定价权。
而早在2003年，铁路货运宣布对外资及民资开放。一改以往由政府投资建设铁路的惯例，去年石太、武广客运专线作为示范路线，引进民间资本。“煤炭、钢铁等企业介入铁路建设投资，期望能获得一定的运力优先权和定价权。但国家对民资所持有的股份仍有较大限制。比如，民企美锦集团投入石太线的1亿元资金只占总额的1%.”
据王野分析，在价格方面，铁路合资企业享有一定范围的申请调整权。但铁路市场化的过程还主要体现在铁路上市融资方面。“通过路网分段上市融资建设铁路，解决铁路投资的资金瓶颈。”目前，深广线已在香港上市，记者也从相关渠道了解到，石太和武广两条线路也正计划上市融资。
实习生 殷洁
本报记者王冰凝 王海林
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