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中枢辐射航线网的过度延伸
中枢辐射体系有太多的枢纽和太多的航空公司，这就使得体系中的航空公司在未来面临着更加复杂的挑战。传统航空公司将通过维持最频繁的公务旅客的忠诚度和其所在地市场的领导力来维系收入。
为了保持竞争力，中枢辐射承运人需要拓展覆盖范围，并提供更为快捷全面的服务。在欧洲，中枢辐射承运人的核心竞争差异点是其国际产品的范围。多数欧洲航空公司都可以提供以所在地为基础的主要欧洲航线，但不同之处在于，处于领导地位的航空公司在洲际服务的深度和广度上与其有所不同。美国承运人需要遍及全国的网络和可接受的洲际航线服务以维持竞争力。业内的并购也是遵循扩展业务范围的逻辑，然而国家利益、津贴、受限制的航权、以及反托拉斯法击退了多起合并。欧美航空业都保持着较强的区域性。在美国，根本没有航空公司能够提供除了枢纽网络及其附属企业之外的遍及全国的全面服务，也没有欧洲的承运人能够越雷池一步把业务范围拓展到所在国境之外。结果是，欧美次级市场上较小的枢纽发展起来并拓展了网络的范围。
我们估计，美国市场上现有的航班衔接能力是潜在市场要求的近2倍。来往于已有的或可以实现直达服务的主要城市间的大量旅客,由于价格和旅客忠诚计划，仍旧选择需要衔接的航线。并非只是洲际旅客或者来往于小城市之间的旅客需要连接枢纽的服务，事实上，美国市场相当不完整，大部分承运人60%到80%的业务量都面临着价格竞争。中枢辐射承运人积极地在旅客衔接和休闲市场上展开竞争，在这些市场上其价格低于成本。过多的枢纽之间在业务量和毫无意义的价格方面激烈竞争，使竞争更为激烈。在承运人具有相对优势并且免于与其他中枢辐射承运人竞争所在地市场，只能为承运人带来20%到40%的收入。
欧洲的情形与美国相似，但程度较轻。欧洲一些衔接市场的竞争较小，收入较大部分来自商务旅客。这说明，欧洲市场只能支持3、4个洲际网络体系，除非进行合并，否则强弱不一的枢纽间进行激烈地竞争，以争夺原本稀缺的洲际业务，将影响所有市场参与者(不仅是小型承运人和易受攻击的旗舰承运人)的财务表现。
联盟有助于缓解这样的形势。承运人可以通过联盟，确保为忠诚的高收益的业务客户提供更有竞争性的产品。联盟虽不能确保航空公司将枢纽合理化、或有效地重组网络，或者实现合并后的成本与收入整合，然而联合可以让承运人拓展业务领域，而不必再为资本市场所要求的盈利增长多付出什么投资。
只是单方面击退较弱的枢纽以排除市场上多余的航班并减少相对竞争劣势，也并不是很有吸引力的方法。到站的拓展也有代价，而且这将明显地增加固定成本。更为严重的是，现有的成本水平下，很难将飞机重新部署到新的市场上去。
低成本航空公司的持续成长壮大只会进一步恶化以上的问题，因为低成本航空公司将压缩已有的枢纽网络的利润空间(尤其是美国东部和欧洲大陆)，加剧本地业务和衔接市场的价格竞争，将现有的连接市场转变为直达业务的天下。几乎没有市场能够幸免。
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