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低成本航空公司增长潜力限制较小
美国西南航空公司在过去30年间的增长足以说明低成本航空公司业务模型的增长和发展。最初，西南航空是立足于德克萨斯州的点对点的低成本承运人，而后其拓展了最初的市场和业务模型。西南航空业务稳定保持盈利并拓展至全国，并在原本连接中枢和直达洲际航线的领域提供服务。在建立的市场上，西南航空与传统的网络承运人相比具有频率优势,并在
高度评价其服务效率和可靠性的商务旅客中广受欢迎。今天，西南航空成为其他航空公司枢纽市场上的有效竞争者，并在直达服务基础上进入了较小的市场(比如，每年旅客低于10万的市场)。我们估计西南航空四分之一的收入来自于旅程超过1000里的乘客，其超过5%的收入来自旅程超过2000里的乘客。显然，西南航空已经将“网络”特性添加到其点对点的业务模型中去而没有引起大部分相关的复杂的成本。
欧洲市场也必须应对西南航空式的竞争者。在市场上具有领导力的低成本航空公司正在不断扩大自己的“疆域”。低成本的定期航班承运人(和特许的包机经营者相对)在欧洲大部分地区影响力越来越大。低成本航空公司在英国建立以后，积极地抢占欧洲市场，尤其是中欧的市场。关于低成本航空公司的影响，尤其是低成本航空公司对中枢辐射业务市场的影响，人们的争论还将继续。 与此同时，低成本航空公司积极地进军德国市场，市场的预期反应、以及产业观察家们的不安，都指明了一种隐隐约约的市场变动方向：低成本航空公司将取代或淘汰传统的航空公司。
我们对此的保守估计是低成本航空公司可能会成功占领美国本土70%的市场份额。中枢辐射承运人唯一能够保护的是较小的“城市对连接”市场(占美国本土20%的市场份额)远途运输市场(占美国本土10%的市场份额)。直达服务在需要衔接的市场不太可能行得通，而远程航线的客舱服务较为重要，低成本航空公司与中枢辐射的成本差异也比较小。
尽管如此，并不是要表明西南航空及同类低成本航空公司必将占据美国70%的市场份额，我们要指出的是，随着低成本航空公司进一步渗透，价格还将继续下降，进一步压缩传统承运人的盈利空间。根据我们的估计，在1到2小时的短距离的飞行市场上，西南航空的价格要比原有市场参与者低50%，这迫使传统承运人在该市场的价格也下降了25%到35%。
正是低成本航空公司对整体价格水平的影响(而不是其所引起的业务量的损失)对传统的中枢辐射承运人造成了真正的威胁。低成本航空公司进入市场，实际上是激励了新型的交通方式。但同时，他们也拉低了价格水平，而价格优势使他们能够赢得大量的市场份额：连接本地与枢纽的市场、穿梭市场、衔接接市场以及临近市场(即：虽然低成本航空公司并不直接提供，但是可以通过地面运输实现)。
只要低成本航空公司的渗透是有限的，中枢辐射承运人就可以将收入压力通过“网络效应”杠杆予以抵消(比如，通过专注于衔接客流和低成本航空公司尚未开辟的新的地点)。然而，随着低成本航空公司不断拓展地区范围和服务内容的增多，对于传统承运人来说，与低成本航空公司的共存将变得日益困难和“昂贵”。未来，低成本航空公司将提供更多的到站、服务涵盖更多机场，通过提供直达服务或者跨过枢纽机场的方式进入更为传统的衔接市场。同时, 中枢辐射承运人将发现，若想以保留市场上的盈利(包括洲际客流)来弥补含有竞争风险的客流也将越来越困难。
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