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全球航空业又一次面临着危机，行业“老大”们都在为生存而战。美国和欧洲市场都出现了引人注目的破产案，更大的风险还将随之而来。这不禁使人们回忆90年代航空业在大萧条和海湾战争之后经历的艰难时日。在现实的经营环境里，有太多的航空公司和太多的枢纽，而退出的门槛确很高。市场的力量和破产保护政策可以确保业务即使受损，航空公司也不会完全消失，可能在较低的成本水平上引发价格大战，导致更多航空公司破产。只是这次，情况可能更糟。
从财务和结构的角度来说，美国航空业的现状比90年代严重得多。由于传统定价原则的崩溃，欧洲市场的竞争格局更加不稳定。这种情形与10年前相比，主要不同之处在于低成本航空公司的威胁越来越大。10年前，低成本航空公司如西南航空以及一些资金不足的建立不久的公司，在美国的威胁主要是针对区域性的承运人。欧洲则根本就没有受到低成本航空公司的影响。今天，低成本航空公司的经营成本只有传统网络型承运商的一半，威胁到了整个中枢辐射航线网的生存。
很明显，美国航空业迫切需要能够消除中枢辐射航线网的结构性成本负担而又保持关键服务和保障网络覆盖面的新型业务模型，欧洲市场也将紧随其后。今天的问题不仅仅是行业周期性的问题，更是结构性的问题，因而需要结构性的解决方案。这种观点的目标是评估产业产生危机的性质及成因，并且提供可行的解决方案，从转换过基本业务模型的其他产业借鉴经验。
不稳固的产业结构
在美国，成本和收入之间的差异从来没有如此之大过，911事件只是一部分原因。“行业领导”劳工协议和航油价格上涨将成本推到了一个更高的水平，只有经济繁荣阶段的价格才能弥补这样的成本从而使行业收支保持平衡。然而911之后的重建工作又削减了业务量，这对单位成本只有有限的影响。与此同时，价格又回复到历史最高水平。旅客们，特别是商务旅客，已不准备支付90年代后期那样的高额费用。事实上，公务旅客和普通旅客都在寻求更低价、更高频率、更简单而更有效的服务。
在欧洲，危机虽然没有那么明显，但是残酷的价格竞争已经使成本水平面临着巨大压力。航空业内忙于处理低成本竞争者带来的威胁以保护自己的市场地位，从而航空公司价格结构也发生崩溃。事实上，欧洲航空市场已经开始接近美国90年代初的状况。当时“价值定价”点燃了机票价格大战，从而带来较长时期的损失。
航空业的问题一部分是由其所提供的产品的特性引起的。机舱座位本身是成本固定且十分容易过期的商品。尽可能充分利用飞机，达到机舱客满的刺激十分强烈。当刚刚起步的航空公司购买飞机，或现有航空公司希望提高飞机的利用率时，供大于求的现象将不可避免地出现。同时，生产商不断建造出新的飞机，不断为市场增加新的供应力。
然而，价格和供大于求的压力远远不及成本差异对航空业的影响大。提供全方位服务的传统航空公司与低成本航空公司同样里程的成本差异为2比1。西南航空、瑞安n航空公司等低成本航空公司并非处在航空公司成本曲线的最低端，而是自成完全不同的成本曲线。
对大西洋两岸传统航空公司和低成本航空公司的成本差异进行了评估，两岸的情形惊人相似。
成本差异贯穿于以下各个方面：飞行员、空勤服务、销售与预订、机务维护、飞机所有权、地面服务。引起成本差异的原因不仅仅是低成本航空公司的工资和机场费用较低，更是低成本航空公司与传统的公司迥异的业务模型造成的。针对高密度市场间的直达航线，低成本航空公司成功地设计出了一种集中的、简单化操作的经营模型。
另一方面，传统的中枢辐射型航空公司维持着高度复杂的经营系统。其经营模型被设定为：为客户提供大范围的服务选择，具有很大的机动性(从最后一分钟调换座位到可以彻底地改变线路)，并提供“奢侈”的服务(比如专业的餐饮、机座、空中休闲活动等)。这种经营模型使各项业务同步运营，如飞机周转期长，松散地安排航班计划以利衔接，同时这种业务模型也将引起业务节奏缓慢难以适应持续的变化、系统老化、以及增加了旅客行李中转的时间。不仅如此，中枢辐射型业务模型必须依赖高度精密复杂的信息系统和基础设施来实现其最优的价值：在任何时间随时随地无缝隙限地把任何旅客送达其目的地。
以西南航空和美国网络承运人为例，将中枢辐射型和低成本航空公司两种不同的经营模型之间的成本差异进行了分解。为了分别刻画其经营模型的效果，该比较以波音737-300机型为对象，以劳动生产率、航油价格、飞机构造和行程长度为标准进行。这样一来，二者之间存在着2：1的成本差异。而业务模型的差异对成本差异的影响达到70%。此外，工作条例和劳动协议的影响达到15%，资产负债表(财务平衡表)结构和财务安排影响12%。在业务模型的70%的影响力中，目前为止最大的因素是业务进度和流程的弹性、分销成本差异(委托代理的减少缩小了这一差距)。服务对成本差异的影响相当小。事实上，以“非奢侈”以及提供全方位服务作为标签来区分低成本航空公司和中枢辐射型承运人的方法是不准确的。两种承运人的区别在于其商务模型的简单与复杂。
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