汽车业拐弯：品牌VS合资——问题压倒主义

　　对垒、攻讦，毫不掩饰的野心和实力，坚忍不拔的决心和意志。就像2004北京国际汽车展一样，尽管处处呈现一片欣欣向荣的景象，中国汽车业整体上仍然表现得嘈杂而混乱。

　　2003-2004年，中国汽车工业，准确点说是轿车工业，在差不多经历了一个完整的时代之后，又处在了另一个重要的转折时期——在过去的两年，初步形成了“3+6”格局；而未来两年，将进入空前激烈的“淘汰赛阶段”。在这个转折时期，汽车业的“主义之争”仍 将继续，但是，“问题之战”势必将成为未来整个汽车业的压倒性话题。

　　与其他行业不同，中国汽车业在50年的发展过程中，形成了自身独特的“主义”和“问题”。所谓的“主义”即是“品牌”——要不要发展民族自主品牌、怎样发展民族自主品牌，即“扛什么旗”、“走什么路”；而汽车业的“问题”，则是汽车业本身固有的一些“特征”——资本密集、人才密集和技术密集，以及汽车业的配套、规模、成本和价格等一系列难题。

　　所谓的“问题”压倒“主义”，并不是选择了合资就完全放弃自主品牌、选择自主品牌就意味着不要合资。“主义”和“问题”从来就是伴生性的，是一个交替上升的话题。

　　对于嘈杂而混乱的中国汽车业来说，尽管占据道德制高点的“主义之争”，表面上是一个颇具号召力的话题，也容易对三大集团形成杀伤力，但事实上却是一个“伪问题”，只不过是对旧有的汽车业歧视政策和已经形成的汽车业格局的一种抗争手段和情绪宣泄而已。在中国汽车业，要不要发展“自主品牌”从来就不是一个问题。关键是怎样发展。“民族自主品牌被全世界认可，这是所有中国汽车人的一个梦”。神龙汽车总经理刘卫东告诉《中国企业家》。尽管选择了合资，但是对民族自主品牌的追求，丝毫不逊色于任何人。身在曹营心在汉，而他们的苦衷，却“不足为外人道也”。

　　在中国汽车工业最初的25年，自力更生发展民族自主品牌是那个年代的国家和民族意志，企业和个人甚至不需要做出选择；开放后的25年——到2004年为止，随着国际上“3+6”悉数落户中国，国外汽车资本改变并最终形成了目前的中国汽车业格局。此时，怎样发展自主品牌的问题已经隐含在过去两年形成的业界格局中了。对于老牌的国有大型企业集团来说，他们既背负沉重的包袱，也享受优厚的汽车政策的眷顾，他们在不放弃自主品牌的任何努力机会的同时，很自然的选择了合资这条“捷径”。面对整整落后国际汽车业40年左右的现实，他们的回答已经很清楚——即使沦为外国品牌的生产基地也要“耐住寂寞20年”；对于汽车新贵来说，走什么样的道路也并不总是他们自主选择的结果——起初起决定性作用的是汽车业政策，在整个行业大规模合资风潮的时候，他们的又够不上合资条件，或没有必要合资。就仅有的几个合资品牌而言，红旗和夏利是前25年遗留的自主品牌；哈飞是因为合资不成，而选择了自主的路子；没有包袱的奇瑞和吉利起初受制于政策限制，而汽车业井喷又为他们创造了一定的生存空间，没有必要合资，最后选择了自主；华晨则是一个取巧者，在合资和自主品牌之间平衡，甚至仅仅是因为偶然因素……

　　迫在眉睫的是“问题之战”。中国汽车业最直接和最敏感的“问题”是“价格”——尽管技术和工艺落后、人力资本廉价、汽车业分散而混乱，但是，中国汽车业却维持着全世界最高价格和平均利润率。

　　“虽然我们的汽车生产集中度不高，很多企业达不到规模，但是利润率却很高。全世界汽车工业的平均利润率仅在5%左右，但中国汽车工业的利润率却达到了20%～30%。”对于汽车业“暴利”这个公开的秘密，因为时任国家计委副主任张国宝在2003年初某内部会议上的讲话的权威性，成为媒体经常引用的经典佐证。

　　2004-2005年必将爆发一场关于“问题”的白刃战，而致命武器就是“价格”。饶有兴味的是，6月17日，也就是北京车展结束翌日，新的一轮价格战的发动者，也正是曾经的被挑战者——大众集团携南北大众一起跳水。大众集团不仅毫不遮掩其对南北大众的控制力、捍卫市场地位的决心，而且，其降价幅度也是让传统上的价格战挑起者瞠乎其后。由跨国公司发动的价格中，这并不是最后一次。

　　伴随着价格“跳水”，挟雄厚的资金和技术优势，通过合资公司，跨国汽车制造商正全面扩充在华产能。上海通用计划到2007年投资30亿美金、整车总产能扩大至130万辆，PSA(标致雪铁龙)集团正在建设神龙公司二期15万辆产能基地；2003年，东风与日产的合资公司2004年规划产能为25万辆、大众未来5年追加在华投资53亿欧元……

　　这就是未来两到三年的中国汽车业——厘定汽车格局之后，在2005年汽车整车关税全面下调之前，将上演一幕“生死时速”。所有参与游戏的人都清楚。一方面，通过合资公司，跨国公司和国内汽车集团合谋，循环利用规模优势和价格战，尽可能扩大市场份额，挤压中小厂商的生存空间，为进一步整合汽车业格局奠定基础；另一方面，中小厂商和民族自主品牌肩扛“主义”的大旗，“在战争中学习战争”，拼命积攒技术资金和人才力量，努力站稳脚跟、巩固品牌形象，并冀望通过进一步细分市场以图尽量扩大市场份额。

　　即使合资阵营，也是同床异梦，但彼此心照不宣。相同的是，跨国公司和本土汽车集团所谋者大，皆为长远的战略考虑，为将来的“离婚”作准备；不同的是，跨国公司利用合资公司，不仅攫取超额利润，更看中扩大品牌影响、建立渠道优势，一旦关税下调，他们将利用这两点优势，长驱直入；而国有大汽车集团则借鸡生蛋、暗渡陈仓，一方面利用超额利润解决包袱问题，并随时积攒自主技术及其开发力量，伺机发展自主品牌。

　　吉利、长安和哈飞等民族自主品牌的努力是值得肯定的，但是不宜过高评价。中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光的观察立足于当代汽车工业的最新发展，跨国公司占尽优势，“未来的竞争空前残酷，到2005年，可能一些(自主)品牌连并购的价值都没有了”。

　　“3+6”的世界汽车业格局是上个世纪的产物，也是西方汽车工业100余年发展的结果，而中国所谓的“3+6”则是在过去两年才形成的。整个欧洲就剩下德法意三国的汽车品牌，轰轰烈烈的英国汽车工业则全军覆没了。我们的民族品牌和三大集团有多少能在这一轮“问题之战”中幸存下来，又有多少能在未来5年来幸存下来？一场残酷的“问题之战”将是所有人面临的最严重和首要的挑战。

　　伴随着过去两年汽车业格局的初步确定和“主义”的厘清，汽车业普遍经历了一轮内部的重新布局和调整；随着竞争的加剧和“问题”的凸现，汽车业同时在进行一场时间赛跑。而过去两年人的调整则是所有变化的集中体现——苗圩、李书福等掌舵人往后靠，仰融落马，而刘卫东、徐刚和苏强等中坚人物则登上前台；孙勇、周勇江、南阳等一大批职业经理人则成了耀眼的明星。这也是前所未有的。尽管竞争是残酷的，但是《中国企业家》杂志始终牵挂着他们的事业和命运。

　　在本次进行的汽车业高峰对话中，我们选择了刘卫东、徐刚和苏强等三位。刘和苏同岁，出生于1966年；徐则出生于1951年。徐和苏都属于半路出家，而刘则一直是“东风人”。他们都是执行者；他们代表着不同的阵营，选择的是不同的“主义”，面对的“问题”也不尽相同,他们都有着多重身份——刘卫东是合资公司中国有企业代言人，徐刚则是完全的民族自主品牌的民间代言人，而苏强则是三重身份：既是合资公司和民族自主品牌的双重代言人，也是“外行”造车的代表。

　　我们希望通过解读他们对转折时期中国汽车业整体认识、对“主义”和“问题”的判断，以及对他们所从事的事业和个人角色的理解，建立汽车业高峰人物思想和经营理念交流的平台，并梳理未来两年的汽车业脉络。

　　《中国企业家》系列报道：

　　苏强：丛林隐者

　　徐刚：自主品牌的生死时速

　　上汽，快跑！

　　合资主义捍卫者刘卫东：要做“百年老店”