全球财经观察：像印度象一样跳舞(5)

第五篇：到中国去

　　印度资本正对中国市场爆发出愈来愈多的兴趣

　　

　　文｜邵娟 姚渊 杨晓宇

　　2005年5月10日，上海浦东软件园，Infosys技术(上海)有限公司。

　　初夏午后，空气里弥漫着淡淡的花香，在周围清一色褐色建筑中，Infosys的红色小楼显得尤其明丽和出挑。作为印度第二大软件巨头Infosys中国区的首席执行官，林德茂显得非常忙碌，在接受 《全球财经观察》采访中，依然不时有电话打进来。

　　“目前我们有近200名员工，我的计划是两年之内发展到2000人。”说这话时，林德茂底气十足。这与中国的软件企业相比，显然是个不小的规模——这家公司成立仅仅1年。

　　“5年前在印度，没有人考虑要到中国来设立企业，现在，越来越多的印度商人和企业正在把目光从欧美市场，转移到这个近在咫尺的巨大市场。”前上海印度商业协会会长、NIIT中国区总裁浦凯旋(Prakash Menon)说。

　　印资挺进

　　目前印度的IT界流传着这样一个口号——到中国去。

　　从2002年起，印度四大软件翘楚塔塔咨询(TCS)、Infosys、Satyam及Wipro等，陆续进驻上海等地，开始了探寻中国之路。

　　两年多来，一些敏锐的印度人不声不响地完成了中国市场的战略布局。作为印度第一大软件公司，TCS 2002年6月18日在上海正式营业，接着，又在杭州设立了全球研发中心，并在北京设立了办事处，构建的是“三位一体”的方略图。Satyam除了在上海设立独资公司外，还在上海成立了大型软件研发中心。在这两家先遣部队之后，又有Infosys、Wipro、ZenStar和Pentasoft等大举进军中国，在山东威海、烟台的软件园和江苏软件园，也随处可以见到印度软件公司的身影。

　　在谈及未来规划时，塔塔中国业务发展总监米琦向《全球财经观察》表示，“我们的软件目前增长势头很好，未来还会继续现行的发展方向，加强本地化，扩大规模，以合理成本和高质量向用户提供服务。”

　　同IT业相比，印度钢厂的中国之路还眉目不清。作为印度钢铁的旗帜性企业，塔塔公司正以迂回的方式进入中国。以2.83亿美元为代价，塔塔在2004年8月买下了新加坡大众集团的钢铁业务资产，大众钢铁年产量210万吨。

　　大众在中国的两家工厂是以线材、钢筋为主要产品的短流程轧材企业，在政府的宏观调控下，这种产品结构利润趋薄而风险趋大。现在，塔塔正考虑扩大投资，扩大高附加值生产能力。宝钢股份公司研究院情报中心研究员李国团告诉《全球财经观察》，塔塔计划在印度发挥低成本优势生产初级产品，然后将初级产品运往中国进行深加工。

　　“就战略而言，塔塔仍处在东南亚的层面上。”塔塔中国业务发展总监米琦接受《全球财经观察》采访时表示。显然，塔塔在中国的发展，只是收购新加坡大众后派生出的诸多前景之一，还看不清是否有有力的计划去落实。

　　而除了IT与钢铁，汽车有望成为印度在中国市场上演的另一场重头戏。

　　印度塔塔集团下属塔塔汽车执行董事V.Sumantran曾表示，中国未来将成为一个汽车制造大国，而且有更大的市场。印度的开发成本较低，只有美国及欧洲的25%左右，而中国的生产成本具有很大的吸引力，两者合作可以整合优势，创造更大的竞争力。

　　2005年上海车展前，印度第二大商用车生产企业阿哮克利兰也宣布将与印度的合作伙伴依维柯在中国谋求发展，并将利用依维柯已经建立的合资工厂迅速占领中国的客车和部分卡车市场。与塔塔、阿哮克利兰同时决定进军中国市场的，还有另外5家印度汽车公司。

　　推动之手

　　不难看出，印度资本正对中国市场爆发出愈来愈多的兴趣。在背后推动这一系列令人眼花缭乱的举措的，无疑是一双双利益之手。

　　就钢铁而言，去年印度消耗钢材3000万吨，只及中国1/10，谁都会看到中国钢厂开足马力财源滚滚。在此背景下，米塔尔、阿塞洛、新日铁等国际资本蜂拥而至，涌到了中国钢厂的家门口，塔塔自然也忍不住逐利而来。

　　至于汽车，中印两国的汽车市场正乘势而起，逐渐成为全球市场的热点。有印度汽车公司预测，到2015年，印度汽车市场乘用车的年销量将达到350万辆左右。去年，中国汽车的销量突破500万辆，超过德国，真正成为世界级的大市场。印度汽车工业协会也曾经表示，未来两年中国将是印度汽车扩大收益的最好去处。

　　与上述相比，印度IT业对中国市场的觊觎，其实承担着更大的苦衷与酝酿着更广的图谋。早在几年前，印度一些有识之士就对印度软件市场过分依赖美国提出了质疑。让印度人担心的是，英美两国反对软件外包的对立情绪正在日益高涨，另外，美国将来完全有可能逐步转向爱尔兰、俄罗斯和中国等新兴外包市场。这些都令印度IT界感到实现市场多元化的重要性。

　　“永远不要把钱存在同一家银行。”林德茂笑着说，不论是出于对客户还是对自身负责的态度，他们都要尽量降低这种风险。

　　软件开发的费用变得越来越高，也同样令印度感到焦虑。“印度随着外包市场的快速发展，人力成本在上升。在程序员层面的薪酬上中印差距不大，但在项目经理等高端人才上，中国人的薪酬远比印度低。”也正是基于这种考虑，迫使各家印度公司掉头中国，作为其运营基地的必要补充，尽管中国市场或许还不够成熟。

　　当然，在被动的苦衷之下，印度IT资本还有更为主动的图谋。

　　在TCS首席执行官Ramadorai眼中，目前在中国至少有1100万家企业，其中1/3以上的公司没有电脑，而2/3拥有电脑的企业仅仅停留在日常办公层面，并没有普及到管理、生产、销售等领域。Ramadorai说，“我们相信，在3年内，中国ERP市场规模将达到5亿美元。TCS来到中国，就是瞄准了这里利润丰厚的电信、航空、银行、证券等行业的软件应用。”

　　另外，在欧美的软件外包市场，印度软件虽然一统天下，中国公司几无立锥之地，但在亚洲，特别是东亚地区，情况刚好相反，中国力量远胜印度。“和印度相比，中国具有的优势在于地缘特性。中日韩三国隔海相邻，交往久远，大家在语言、风俗习惯、思维方式和人际交流等方面有大量相似之处，这些都是印度软件公司所不具备的。”在接受《全球财经观察》采访时，赛迪顾问计算机与软件咨询事业部副总经理陆渝称，中国企业软件出口很大程度上是针对日韩，如东软、用友等企业。

　　看来，印度企业要想长驱直入东亚市场，中国是不可或缺的一块“跳板”。这是印度企业进军中国市场图谋的下一步棋。

　　对于这一点，林德茂并不否认，他坦陈，“和中国合作的确能够帮助印度公司进入日本和韩国市场，我们知道中国很多企业有和日、韩公司打交道的经历。不过，这些还得慢慢来，很多事情是急不得的。”

　　据悉，印度接获日本软件外包的苗头已经出现。日本三菱商事的IT业务子公司IT Frontier已与印度TCS和Wipro合作开发IT业务，双方在电子商务相关领域展开合作，共同提供系统解决方案、系统集成等服务。

　　即便如此，上海社科院外国投资研究中心主任研究员李小钢也向《全球财经观察》指出，其实还是有相当一部分印度公司对中国怀有戒备情绪的，他们将中国同行视为未来最大的竞争对手，从而担心进军中国会产生技术流失，使中国软件企业获利更大。

　　潜在挑战

　　与机遇并存的，往往是风险。当然，印度资本在热热闹闹进入中国的同时，也不可避免遭遇到挑战。

　　塔塔汽车与华晨的协议已经签署了一年多，却没有一辆汽车下线。塔塔汽车在中国甚至还没有设立办事处。阿哮克利兰与依维柯的合作是否确实将占领中国的客车和部分卡车市场，也还都是未知数。

　　“印度汽车进入中国市场的时间太晚了。”全国轿车市场信息联席会秘书长饶达这样评价说。虽然印度在汽车研发上投入了大量的精力，但是，印度目前的轿车产销水平仅与2000年时中国轿车的产销水平相当。相对于已经在中国确立地位的欧美、日韩车系，印度汽车将来在中国获取的市场份额也许并不是那么乐观。

　　同样值得注意的是，年初轰轰烈烈的米塔尔收购华菱管线50%股权的尝试遇到了中央政府的阻挡。米塔尔将其持有的股权份额降至37%，只求审批通过。米塔尔北京办事处告诉《全球财经观察》，“我们再周全的计划都没有意义，最终取决于国家的产业政策。”

　　这其实也给塔塔敲响了一记警钟。米塔尔的管理层虽然多为印度人，却算不上真正的印度企业，其总部和上市地点都在欧洲，并拥有遍及全世界的供销网络和老到的全球协作经验，这是塔塔不具备的。而且，业内普遍认为印度钢材的产品质量和技术含量并不高。

　　而对大批印度软件公司来说，人才匮乏则成为他们经常谈论的一个话题。在华的印度IT企业高管认为，特别是在项目经理和质量控制经理等职位上，中国缺少语言和技术兼具的应征者。“在上海，我们有100名开发人员，大部分是中国人，但我们需要的是400名。扩充规模的问题之大出乎意料。”印度MphasiS公司首席执行官杰瑞拉奥 (Jerry Rao)称。

　　不过林德茂并不这样认为，“就Infosys而言，其实中国的人才并不少，招聘也不难，关键是如何去造就他们，要给他们一个环境，周围要有人去帮助、辅导。”到目前为止，Infosys在中国并没有涉足本土项目。林德茂表示，不是不想做国内市场，只不过中国企业对外包的接受还需要一个相当长的过程。

　　另外一个不容忽视的原因是，中国客户对印度软件的认知度还不够高。中国企业更倾向于挑选美国软件企业的产品和服务，而不是印度。看来，印度软件业在中国已经“被知道”，但是距离“被接受”，还有很长的路要走。

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