今年10月，中共中央关于制定“十五”计划的建议中，第一次写上了“鼓励轿车进入家庭”的字样，这是爱车一族的福气。曾几何时，一汽—大众与中国建设银行签署开展购车分期付款业务的协议，在中央电视台新闻联播节目中报道，还遭到有关方面的抨击。

　　家庭轿车的观念存在误区。一般人认为10万元的车才是真正的家轿，这是以价格为标准确定的概念，是今天购买水平中的平衡点。这个档次的需求量大，因而成为私家车的代表。其实，所有档次的车，只要是个人购买，用在家庭，都可称之为家庭轿车。

　　赛欧是10万元轿车中目前呼声最高的明星。这一族中，还将挤进夏利的换代车、长安铃木公司的1.4升新羚羊、一汽—大众的伯乐和上海大众的POLO。它们的共同特点是都以10万元作为预期价位。一时间，10万元的车似乎将成为家轿中的主角。

　　放眼望去，10万元以下的家轿，有夏利、奥拓，还有一些杂牌车。而这些车，除了价格与老百姓心中希望的相符，车的外形和性能、质量等等怎么看都不顺眼。想想就知道，这么低的价格，怎么装完备的电子设备；怎么能达到环保标准；怎么上高档配置？

　　据统计，上半年，奥拓销售2.23万辆，同比下滑19%，夏利销售37850辆，下滑26.4%。奥迪A6有60%至70%卖给了个人；本田、帕萨特也有50%卖到个人手里。

　　这就是说，价格不是购买私家车的惟一标准。那么，10万元是不是家轿的底价？

　　据统计，街道上跑得最多的家轿还是3大轿车厂家的产品。在价格上更接近消费者购买力的捷达和富康车市场份额迅速提升。据一汽—大众介绍，捷达车的主要销路是出租车和私家车，到7月份时就超过了去年全年的销量，到10月份销量为80350辆，占据全国16.6%的市场份额，比全国平均增长速度快6.3倍。

　　这些车还能不能降价，是广大消费者最为关心的事。明眼人都知道，外国车比中国同档次车要便宜得多，中国轿车有足够的降价空间。

　　一汽—大众市场部经理赵增君明确回答，降不降价要看市场。

　　业内人士早就提出，中国最早的轿车基地在长春，一直是红旗车包打天下，只是在改革开放以后，3大合资企业的相继建立，给中国轿车工业安上了腾飞的翅膀。那时上的轿车项目都是30万辆规模，低了不批。结果工程上马后，发现产品没有市场，只能一年生产两万辆。捷达、富康的生产厂都遇到过这样的尴尬。这样一来，生产成本上来了，投资都在百亿元左右，财务费用就抵不住，生产企业出现了亏损。捷达一下成了一汽的包袱。

　　中国汽车工业先天不足，国家只有扶持。开始生产的汽车绝大部分由财政拨款单位购买，所以价格定高定低都是自己家的事。国外的生产规模，单品种年产量上百万辆，利润率只有1%到4%。只有中国这样的发展中国家才会获得超额利润！

　　国家的放水养鱼不是没有条件，接下来就要收汽车制造企业的税。在有的地方，价外税费总额已经相当于整车购买价格。就消费者来说，购车后办理车籍所需费用也在车价的17%以上，新出台的费改税办法，车辆购置税仍然是10%。

　　不算不知道，还没涉及企业，这价就不低了。

　　赵增君认为：“作为企业不会有多大降价空间。有人说捷达成本是8万元，这未必是真实的，因为这是企业秘密。企业本身就是为了谋取利益最大化，无可厚非，市场上卖什么价，主要看市场能接受的程度。”

　　赵经理举了这样一个例子，桑塔纳是B级车，它的身份、档次，车身规格、发动机排量等因素，决定了它的价格一般不会在10万元以下。捷达车是A级车，制造成本应该更低些，该车也不会降到10万元以下。市场上确实有价格曾经高高在上的轿车低下了高贵的头。其实，购车人不难发现，这种价格下降，并没有给消费者带来真正的实惠。因为，价格下降是以质量下降为前提的，起码是配置降低，这种降价有什么意义？

　　但是，不管怎么说，降价是绝对的。神龙公司董事长苗圩说，轿车的价格竞争已由绝对价格之战，转到提高性能价格比上来。只是降价的方式还不完全对消费者的口味。

　　不容忽视的是，目前私人购车还是不旺。经济运行趋缓影响了人们对预期收入的信心。诸如住房、医疗、养老、教育等改革措施的实施，使城市居民对未来收入和支出存在着不良预期，使家庭购车延迟。今年上半年的车市分析结果表明，私人轿车对整个汽车市场增长的支撑已经减弱。此时以10万元私人轿车的名义闯入市场，以低价诱买，前景未必光明。(记者李己平)