三桥故事：黄奇帆战和荣智健

　　一个人有一个人的秘密，从小到大。一个城市有一个城市的秘密，从荒瘠到繁华。

　　在深夜，出租车打一座座大桥上飞驰而过，时间静得只能听见车轮摩擦地面的声音。沙沙。沙沙。而隔岸的灯火依然璀璨，就像是永远竞放的花。

　　这时候容易恍然梦回——究竟是什么在让一座城市生长？其日新月异的程度犹如天女 散花，从过去到未来，从现实到历史。

　　作为一个观察者。当你与一座城市不期而遇，你总有一种刨根问底的欲望。尤其是在崇山峻岭的西部，尤其是在这座被称为重庆的直辖市。

　　有人说：21世纪是一个金融与资本的世纪。而作为一个记录者，一种本能让你渴望触摸那占领一个世纪的，是如何占领一个城市。以及随之而来的种种：技巧、矛盾，以及健康和焦灼。

　　以及那些注定被人遗忘的成就，和注定进入历史的博弈。它们在无人的深夜，推动着一个城市，步入自己命运：像山脉隆起。

　　本报记者 徐恺 重庆报道

　　华渝生与城投集团

　　桥来桥往。按照当地人的说法，山城重庆正在变成一座“桥都”。

　　去年年末，又有三座跨江大桥同时开工。这三座大桥分别是朝天门长江大桥、嘉华嘉陵江大桥、鱼洞长江大桥。根据工程预算，三座大桥的总投资将超过100亿元。

　　那一天是2004年的12月28日。

　　而在此之前，另两座跨江大桥也在重庆开工。“可以说是古今中外都没有的，一年之中开工五座特大型桥梁。”华渝生坐在沙发里充满豪情地说。

　　这是新年的2月3日。

　　位于长江与嘉陵江交汇处的朝天门长江大桥，工程全长4.88公里，预计投资34亿元左右，分上下两层，上层为双向6车道，下层中间为双向轨道交通，两边为预留汽车道，预计2008年建成通车。嘉华嘉陵江大桥工程线路全长4.35公里，总投资计划为43亿元左右，双向8车道，预计2007年建成通车。鱼洞长江大桥工程全长11公里左右，计划投资19.55亿元，双向六车道，正桥预计2007年建成通车。

　　当地媒体报道，三座大桥建成后，曾经被两江隔断的各地之间的车程，将缩短1／3-1／2。以该市渝中半岛为中心的渝中区的交通压力，也将得到缓解。该地区是目前重庆市最主要的商贸与政治中心，众多政府机关和商贸机构都集中于此。

　　2004年开工的5座大桥的投资主体，都是重庆市城市建设投资集团(以下简称“重庆城投集团”)。而51岁的华渝生正是这家公司的党委书记、总经理。

　　华从四年前开始担任这个职务。此前他是重庆市社会主义学院副院长。

　　2001年华来到重庆城投集团的时候，公司80多亿元的资产，负债率高达80%以上，其中还有10亿元成了银行坏账。几乎每天都有不同的债权人上门追债。

　　“那时侯很困难，由于贷款结构不合理，正遇到公司偿债高峰期，”华渝生回忆说，“公司没有钱，而银行又不肯继续贷款。”

　　这种情况因为黄奇帆的到来而有所改变。2001年，华渝生调城投集团后三个月，黄从上海调任重庆市副市长。城投集团正好在黄的分管范围内。有一种在当地流传甚广的说法：黄刚到重庆不久，华在汇报工作时就城投集团发行的5.26亿元近期债券向政府“求救”。当时城投已经无力偿还这笔眼看到期的市政债券。黄协调解决此事，并着手解决城投集团重组问题。

　　在黄奇帆的主导下，重庆市政府采取若干措施重组了城投。一是把它13亿坏账划给重庆水务集团，再追加30亿的资产给它，同时把城市中的各种路桥、存量资产统统划给城投，使它增加了二三十亿资产。后来又划了10000亩土地给城投，当时市值为20亿。这20亿在三年里慢慢增值出来，城投就有了几个亿的效益。

　　重庆市的官员回忆说，当时，银行一看城投公司有效益了，就授信几十亿贷款，公司资金也就流转起来了。城投由此起死回生。到去年年底为止，该公司资产规模已经超过300亿元，而负债率下降到60%左右。

　　“城投现在应该是个很不错的企业。”华渝生颇为高兴地说。

　　黄奇帆与荣智健之“战”

　　按照重庆市政府目前给予的定位，重庆城投担任的角色是：负责该市主城9区道路桥梁建设的投融资主体。也就是说，凡是在这个区域内的所有道路和桥梁，原则上都只有这一个投资主体。

　　但是在2002年以前的情况不是这样。由于财政的原因，重庆市此前的桥梁修建，引进了多种形式的资金，大多采取的是“借钱修路，收费还贷”的模式，于是形成了众多的业主和各自不同的收费标准。华渝生对当时情况的描述是：修桥修路越多，收费卡就越多，严重影响了城市的社会成本。

　　要统一投资主体，首先就必须在一定范围内对路桥统一收费。整合分散的小业主，从整个城市的角度进行收、还、贷的资金平衡。

　　刚刚履任的华被推向了完成这一使命的前台。他的第一“战”，就是收回重庆李家沱大桥的收费经营权。该桥连接重庆市大渡口区和南岸区，主桥和南北引道总长10.24公里，包含5座大中型桥梁和隧道、立交工程。主桥桥长1400.02米，主跨444米，当时居同类型桥跨度国内第一、世界第二。

　　1998年初，经过谈判，香港泰富以1亿美元购买了该桥50%的收费经营权。双方合同约定，在接下来的20年里，香港泰富将获得13。9%的固定回报。但事实上，加上付款进度间的资金利息成本，实际的回报达到14。5%。这意味着每年重庆将向香港泰富支付1450万美元。

　　现在看来，这是一个古怪的合同。港方购买的是部分经营权，获得的却是固定回报，与经营好坏无关。

　　多个相关人士证实，之所以会出现如此现象，实是当时地方政府为了通过这一项目引进资金，进行其它城市项目的建设。另一方面，以当时的贷款利率和国债利率来衡量，回报也并不算高。但是从1998年开始，国家连续8次降息，到2001年，各方都已经感觉这是一笔不划算的交易。

　　对于重庆市来说，这笔交易自然已经显得回报过高。由于车流量没有达到当初的预测，这座桥一年的收费总额只有1000多万人民币。因此支付港方的回报成了一个巨大的负担。而对于香港泰富来说，由于该市财政支付上的困难，要每年按时收到当初约定的回报，基本是不可能的。

　　2001年下半年，由重庆城投代表重庆市政府出面，双方开始协商解决这一令人头疼的问题。到2002年初，最后形成的解决方案是：由重庆城投以9.7亿元人民币，一次性收回港方所拥有的经营权。这笔支付包括投资方的本金和一定的回报。

　　当时华渝生带着两个助手，在深圳和港方谈判。基本敲定以后，华避开对方向黄奇帆做了汇报。黄在电话里对谈判结果表示满意。

　　后来支付的资金来自建设银行的贷款。多位人士向记者证实，实际上这一方案背后的主导者也是黄奇帆。在解决方案落实以后，黄还多次带着华前往北京，利用自己在金融界广泛的人脉关系，落实有关事宜。

　　因此，这一次商业上的谈判，在民间被戏称为“黄荣之战”。

　　城投集团的“统一”大业

　　重庆城投准备回购李家沱大桥经营权的消息传出以后，当地媒体从其中嗅出了重庆市将要实行路桥统一收费的气味。但相关部门当时进行了否认。

　　媒体的大胆和政府的小心都不是没有来由。

　　关于重庆路桥统一收费之事，在当地已经论说有年，但就是迟迟没有实施。知情人透露，在2001年的该市人代会上，时任人大常委会副主任的周建中就进行过呼吁。据说当时的市长包叙定等领导还颇为重视。但后来不知为何不了了之。

　　到了2002年人代会，周再次就此提出议案，是为当年人代会“1号议案”。该议案得到30多名人大代表的附议。

　　周在相关议案中列举了很多事实。由于各路桥、隧道独立的收费模式和不同的收费标准，造成了千军万马争闯“老三桥”(石板坡长江大桥、牛角沱嘉陵江大桥、石门大桥)的局面。设计日通行能力仅为3万辆的牛角沱大桥实际上已达6.9万辆，不但超期服役而且造成安全隐患

　　但是另一方面，耗巨资建成的新桥却长期″吃不饱″，如李家沱大桥和鹅公岩大桥，实际通行量仅达设计能力的15-20%左右，业主无望在经营期中收回投资。一方面主城区交通拥塞，另一方面宝贵的路桥资源却在闲置和浪费。

　　大量事实还表明，路桥收费增加了社会的生产经营成本。仅以当时渝北的中日合资企业长江依之密活塞厂为例，该厂3辆运输车2000年通过六桥一隧的费用高达7.4万元。

　　周还为重庆市统一路桥收费设计了执行方案。

　　但是由于涉及到多方的利益，包括政府方面的运作成本，反对和怀疑之声不绝于耳。是年10月，周再次将相关建议递送当时分管此事的黄奇帆副市长。黄很快回复：方案很好，路桥改革势在必行，我将抓紧时间做工作。

　　桥隧收费改革遂进入可操作性论证阶段。2002年5-6月，《重庆市主城区路桥通行费征收管理办法》两次摆上政府常务会议议程。是年7月1日开始，该市主城区″7桥1隧13条公路″开始统一实行年票制。每标台车的年费为2000元／年。后来这一标准在2004年初上调为每标台车2300元／年。

　　这一方案能够得以落实，作为政府的一个投融资平台，重庆城投功不可没。

　　主城区″7桥1隧13条公路″，共有17位投资者。为了保证原业主的利益，市政府采取了两种方式：一是回购，由政府买单，把路桥的债权、债务、收费权限等收回；二是租赁，收费年限、所有权的主体均不改变。

　　这两个方案的具体操作者都是重庆城投。

　　该公司借助国家开发银行的30多亿元长期贷款，收购了其中部分路桥，余者则通过谈判达成了相关的租赁协议，最终让路桥统一年票制在重庆成为现实。

　　三座桥三种模式

　　按照重庆市的城市规划，在2020年前，该市主城区的跨江桥梁将超过30座。而其中一大部分——如果不是全部的话——都将由重庆城投作为终极业主来进行投资建设。

　　上年末同时开工的三座桥，在华看来是各具特色的作品。这三座桥分别采取了整体发包的BT模式、BOT模式和所谓的市区共建模式。这三种模式也许预示了这座城市未来桥梁建设的主要手段。

　　在三座大桥中，号称跨度世界第一的重庆朝天门长江大桥采取了BT模式(投资——建设——移交)。三年工期，大桥建成以后，城投按照审核投资额度对其进行回购。华渝生认为，这种模式的最大好处，是可以减轻公司的当期支付压力。据了解，该桥的总承包商是中港集团。

　　但是三年后城投回购大桥的钱从何出呢？华渝生的答案是：土地增值。

　　由于大桥的修建，大桥周边的土地价格将在原来的基础上获得不同程度的提高。这种因为投资而增值的部分，就是马克思所说的“积差地租”。华认为，这些增值部分理应归政府所有，因为政府进行了大量的投资。

　　据了解，该公司已经在大桥连接的主要地区拥有7000多亩土地储备。该地区是重庆市最早的母城发源地，而在未来的城市规划中，将是重庆市三大CBD之一的核心区域。华认为，其土地将来的收益，除了政府的公益性投资以外，其剩余部分足以用来回购大桥。

　　2月3日，在记者采访当中，中港集团总裁等一行来访华渝生。“你们一修桥，这边的地价就开始涨，这是同步的”，华在对中港方面的谈话中说，“土地以后就是卖600万一亩，收桥也够了”。

　　而嘉华嘉陵江大桥的修建则是采取的BOT(投资——建设——经营——移交)。该桥投建的直接业主当地的一家上市公司——重庆路桥股份有限公司(股票代码600106)。双方的合作于2003年曾以BT模式达成协议，但后来政府有关部门考虑到该公司是上市公司，需要一个稳定的收益，遂更改为现行模式。

　　据华渝生介绍，重庆路桥对该大桥的经营权为30年，包括建设期在内。预计三年工期，建成以后将以审计总投资额为计算基础，重庆路桥公司获得10%的固定回报，直到重庆城投收回经营权。

　　鱼洞长江大桥则是采取“市、区共建模式”。也就是说，主桥以外的道路网络以及引桥，都由受益的主要地区自行筹资修建，城投只负责主桥的修建。

　　“其实我们主要考虑的是长中短期贷款的平衡”，华渝生在谈到城投在选取不同模式建桥的时候说，“然后从中选取合适的方式”。

　　他坐在沙发上，稍稍后仰。手中拿着的香烟已经熄灭，但他似乎忘记了。