根据北京市城市总体规划：到2020年，北京市机动车的数量要达到500万辆的交通发展指标，而2011年北京机动车总量就将突破500万辆。2011年北京新车销售数量应该在50万辆左右。这一数字与2008年北京汽车市场的新车销量相当。
北京市2011年小客车上牌总数为24万台，平均每月2万台。其中个人指标占88%；运营小客车指标占2%；单位和其他指标占10%。车辆上牌需通过摇号，本市人员和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人拥有摇号资格。
北京市商务委市场运行处处长王淑侠在12日举行的2011年北京市商务工作会议上表示，2010年北京市汽车销售额达1600多亿元，约占北京市2010年社会消费品零售额6229.3亿元的26%，汽车对北京2010年社会消费品零售额增长的贡献率达到40%，是拉动北京消费市场的主力商品。
2011年，通过更新置换购得新车的数量大约可能为30万辆左右。
于是，加上摇号购车的24万辆，2011年北京新车销售数量应该在50万辆左右。这一数字与2008年北京汽车市场的新车销量相当。
北京车牌限购令所引发的连锁反应持续蔓延。汽车销售企业和汽车生产企业都必须面对新形势作出相应调整。一方面，京城经销商面临“大鱼吃小鱼，小鱼游出去”的局面。另一方面，各购车优惠政策取消，将使明年初汽车销售明显下滑，而北京车牌限购令出台可谓雪上加霜，今年高速扩产的汽车生产企业只得调整产能、产品结构以及产业布局。
元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。
对于北京治堵方案，它能维持多久是个问题。因为从本质上而言，这个政策不是解决北京拥堵的最佳方案，它必将使得与汽车直接相关的各方力量与政策制定者进行博弈。
借助这次的政策，与车牌相关的部门已经构筑起了庞大的潜在收益集团。与其他相比，潜在的利益更诱人。换言之，眼前与潜在的收益是催生这个政策强硬出台的动力。
“限车令”就是一个极端的做法，表面上看起来，治堵的效果立竿见影，但却带有严重的副作用：从宏观经济的层面看，会抑制内需，和当前亟须启动内需，实现中国经济转型的总要求不符。
简单限制购买和使用小汽车无法根本解决拥堵问题；城市“治堵”需要多管齐下，既要优化城市规划布局，又要搞好立体交通，还要改进交通微循环，警惕限车令掩盖城市规划的缺陷。
针对2011年汽车产业将出现大滑坡的观点，中汽协负责人认为，随着人们收入的进一步提高，工业化和城市化进程不断推进，二三线城市乃至四五线城市的汽车消费增长超过一线城市，我国汽车消费仍将维持在一个较高的水平。
