口述/一名铁路老职工整理/法治周末记者 焦红艳

　　3月12日，刘延(化名)驻足铁道部门口，将这个再熟悉不过的地方收入镜头。配合着北京的小雨，心里有些酸楚。

　　3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布，国务院不再保留铁道部，实行铁路政企分开。

　　“两会”期间，交通运输部部长杨传堂对媒体说，铁道部撤并后，现有903名公务员将“分流”至中国铁路总公司等单位。

　　之后的几天里，铁道部门口逐渐被退休职工、市民、游客包围，人们争相与这块即将退出历史舞台的牌子合影留念。

　　与门外的热闹相比，铁道部以及离其不远的北京铁路局内部，却显得异常平静。

　　“内部不让讨论。其实也没啥可讨论的，这个话题提了至少半年了，与我们预期的差不多。另外，领导说了，不让一个人下岗。尤其是我们业务人员，没有什么变化，该干啥还干啥。”刘延说。

　　3月17日清晨，铁道部低调摘牌，新成立的中国铁路总公司的牌子挂在了原来的地方。　　　 作为一名在铁路系统工作了近30年的老员工，刘延认为换牌背后改革的路任重道远：“铁路有诸多的特殊性，内部众多积重难返的问题能否通过改革来清理，还得走着看。”

　　经过一周的思考，刘延面对法治周末记者，从目前铁路系统存在的弊病、改革应坚持的方向、普通职工对改革的期望等方面谈了自己的看法。以下是他的口述实录。

　　铁路系统工资两极分化严重

　　我认为，改革是避不开以下这些地方的，但每一项改起来都很难。

　　首先，铁路系统内部，普通工作者与领导干部的收入向着两个极端越走越远。

　　近些年来铁路企业领导的收入增长很快，特别是撤销分局以后，基层站段提高行政级别，一般基层站段普遍由科级提到副处级单位，又由副处级提到正处级，有的站段还提到副局级(北京站、北京西站)。级别的提高，使得路局层面管理难度加大，甚至无法管理，局面混乱。

　　随着级别的提高，领导的收入也水涨船高。去年铁道部曾下发过一个文件，要求副处级(副段长)年薪限制在18万元。其实限制就意味着很多人拿到的比这个数字还高，而这个级别以上的则更高。有实权的部门领导怕是高出几倍不止。

　　而同在一个基层单位，一线职工的收入多数一年不足4万元，收入差距可见一斑。

　　其次，铁路管理也很混乱。

　　铁路内部各种规章制度，管理规定面面俱到，每个部门(车辆、机车动力、供电、调度指挥等)、每个工种都有工作制度和标准，但往往不按规定执行或者执行不到位。

　　比如，某区段限速设计时速80公里，按技术规程就应按这个速度行车，但为了安全，路局发一个电报就可以把规定改为70公里。再比如，很多已有的技术规程，领导说改就改，随时有可能增加新的条目，时间长了，改的太多，基本规章就面目全非了，工作人员等于没有了规程，不知该执行什么了。

　　近些年内部官僚主义严重，以行政命令替代制度，替代管理的现象很普遍。领导“一支笔”，“一言堂”盛行，这逐渐导致领导说干什么就干什么、让干什么就干什么的局面，正常的工作秩序被打乱，专业技术人员的意见没人尊重。

　　这些弊端在有些地方越来越严重，严重影响了工作。铁路有些事故和这些风气有直接关系。

　　政企分开后，铁路管理要逐步走上正轨。我觉得，应实行科学管理，减少不必要的文山会海，每个岗位要各尽其责，按照岗位责任制做好本职工作，业务管理实行逐级负责制度，减掉不必要的行政干预，这样铁路才能有活力、企业才能发展。

　　现有铁路运营机制成阻碍

　　近几年铁道部的权力越来越集中，体现在铁路局应该决策的事情，铁道部将权力收回，经过他们审批才能做，比如工程项目的审批权。

　　而在铁道管理上也是越来越细，有些方面甚至管到站段。铁路局对具体工作有无所适从的感觉，要事事请示、时时汇报。

　　铁路系统内部工作不是依靠制度、规章、标准约束，而是经常搞些轰轰烈烈的运动方式，如大检查、大反思等，采取人盯人的人海战术。干部、职工都很累，工作效率和工作质量还下降了。

　　随着时代的进步，铁路运营机制、管理体制越来越不适应铁路的发展，种种现象表明，铁路职工的心理、工作积极性受到挫伤，没有了以前铁路职工的光荣感和使命感，敬业精神所剩无几。这样的现状下，铁路行业不改是没有出路的，而铁路基层肯定欢迎、支持改革。

　　大多数普通职工对于成立公司后的收入还是比较乐观的，改革之前，由于铁道部不放权，铁路内部普通职工的工资非常低。我想改革之后工资一定会涨，因为如果再降就会影响铁路的运行安全了。

　　撤并铁道部仅是铁路行业深化改革的开始，新成立的总公司和各个铁路局的改革之路还很漫长。

　　铁路总公司精简机构，下放职权是必须要走的路。

　　铁路总公司下属各铁路局合并，全国铁路分区管理目前看也是势在必行的。铁路总公司必须下放给区域企业该有的权利，让企业自负盈亏，才能真正实现政企分开，给企业注入活力。

　　另外，原铁道部的清算办法严重影响了铁路企业的积极性。长期以来铁路实行收支两条线。即铁路局取得的运输收入直接上缴铁道部，支出由铁道部再行下拨。这种情况下，多劳多得无法体现，会哭的孩子才有奶吃。

　　撤并前有人逃离铁道部

　　撤掉铁道部的传言，始于2008年，那一年成立了交通运输部，从那以后撤销铁道部的声音一直存在。

　　去年年中，系统内部传铁路改革国家已经有几套方案，今年“两会”前后并入交通部确定无疑。

　　春节前，听到过有人要逃离铁道部的消息。这些人，预计自己将失去原来的权力，收入肯定也不如以前，所以想赶在撤并前另寻他路。

　　盛光祖部长在撤部后作出表态：不让一个铁路职工下岗。是的，从维护铁路运输及安全生产的稳定出发，这样的表态是必要的。

　　但从长远看，随着进一步改革的深化，铁路总公司没有原铁道部那么多职能，很多部门不需要了，势必有一部分人要闲置下来。这部分人一般又是离铁路生产业务比较远的，工作安置应该是很艰难的，也是受冲击最大的。

　　“闻风逃走”的是小部分。铁道部工作人员大部分归入铁路总公司，在原地原岗位办公，由公务员变成企业员工，少部分进入交通运输部办公，保持国家公务员待遇。

　　对于铁道部很多要失去公务员身份的人来说，也未必是坏事，上半辈子享受了公务员的种种待遇(比如福利分房几乎人人有份)，下半辈子去企业挣点钱(普遍预期总公司的收入应该会提高)，也不错。但也有人为失去了多年不花钱的五险之类的种种公务员待遇而觉得惋惜。

　　撤销铁道部并入交通运输部，作为铁路人是有心理预期的。尽管涉及到一些变化，内部大部分人还是比较平静的。

　　与对铁路人的影响相比，撤销铁道部对铁路行业影响更为深远。

　　内部多数人认为这对铁路的发展是有利的。

　　我有一个担心，中铁这么大的公司，如果管理不好会滋生比以前更大的腐败，希望这样的担心不会成为事实。

　　火车票价格得涨

　　对于老百姓来说，改革带来的一个明显变化，恐怕是火车票要涨价了。

　　企业经营成本问题是改革中要妥善解决的一个问题。

　　铁路日常运营中，最大的支出来自能源消耗和人工成本。而柴油和工业用电一直在涨价，油品从10年前的一两千元一吨，已涨到万元左右，人员工资也涨了若干倍，而铁路客票价格却从没变过，这是极不合理的。

　　算一笔账吧：新开通的京广高铁2400公里，票价二等座862元，每公里单价不足0.36元，这还是铁路的高成本高铁线路高等级车的票价。普通绿皮车票价更是难于弥补成本。不怕读者拍砖，扪心自问这个票价高吗？要是和其他运输方式比呢？

　　长期以来，客运都是亏损的。货运赚钱，但是节假日却要让路给客运。比如春运，全国加开了大量客车，为开行客车停掉了大量货运列车。我想，从企业角度这样做是赔钱，但从社会这个角度，这又是运输企业的责任，这是我国社会发展给铁路企业积蓄下来的深层矛盾。

　　铁路行业目前承担了很多众所周知的公益性运输任务：国家应急运输，救灾运输，军事运输，学生票，战略线路等，这是铁路行业和其他行业的区别和特殊性。

　　政企分开后，面对铁路客运长期亏损，低于成本运营的现状，解决这个问题要么提高票价，要么政府给予补贴。