孙春芳

　　17日凌晨天蒙蒙亮的时候，北京市复兴路10号院低调地换了招牌，“铁道部”被摘下，新的牌子被挂上——“中国铁路总公司”(下称铁总)。挂牌那刻，末代铁道部部长盛光祖携党组成员等领导班子在牌子前合影留念。

　　铁道部换牌之事早在3月10日十二届人大一次会议讨论国务院机构改革方案的时候就被决定：其政策法规计划职能划入交通运输部，安监等职能由新成立的国家铁路局负责，该局隶属交通运输部，而企业职能则由中国铁路总公司接管。

　　铁道部一分为三之后，其本身不再保留，然而一些遗留问题仍被关注。

　　运价改革需先厘清公益经营界限

　　兰州铁路局18日宣布从今年3月15日起在19趟列车的部分区段实行空闲卧铺优惠票价方案。有人认为这是铁路价格改革启动的信号。实际上，2009年就曾推出过空闲卧铺优惠票价方案，而且每年都执行。

　　北交大运输学院教授胡思继表示，在盛光祖担任铁道部部长时期，曾经出台过一些权力下放给路局的措施，其中之一即是路局享有管内和部分跨局路段票价的浮动权，但这浮动的范围很小，此次兰州局执行的方案并无多大新意，说这是改革的信号有点言之过早。

　　客运方面没有大的动静，货运方面也是年年的规定工作：今年铁路货运价格又涨了一次，涨幅达10%以上。近年以来，这几乎成了惯例。政企分开之后，铁总作为一个市场主体，按说在定价权方面会有所主动，但是铁道部内部人士称，由于还是垄断行业，且部分业务涉及公益，未来铁路定价还是会受制于发改委价格司。

　　从目前供需关系来看，大量的客专要想提价并不现实，因为非假日期间其上座率并不是很高，但客专灵活定价、实行航空公司的打折制是可行的。而一般的普速列车，确实部分存在定价过低的现象，这方面提点价应该是合理和可承受的。

　　对于货运价格方面，铁道部内部人士表示，提价肯定是必然的，但提价受制于两个因素，一是公路运输抢铁路生意，虽然公路价贵，但它灵活机动。二是铁路货运产品大多是大宗物资，如果提价太狠，整个CPI都会随着上涨，影响经济稳定。

　　国家发改委提交人大的计划报告表示，未来要继续研究铁路货运价格的形成机制。

　　债务、融资待解

　　截至2012年三季度，铁道部的债务已达26607亿元，负债率高至61.81%，这笔债务如何解决？目前看，新成立的铁总已经全部承担了原铁道部的债务。

　　北交大教授荣朝和主张成立一个资产管理和债务偿付机构，通过多种途径解决债务，毕竟铁道部还有许多资产，虽然变现率不高，但有些还是优资资产，通过一定的闪转腾挪，化解一部分债务，最后留下来的烂账，才由国家埋单。中编办副主任王峰在3月11日称，铁路在发展中，且一部分有公益性功能，对此国家要扶持，债务处理的问题，要等到公司组建起来之后，慢慢研究解决，不是政企分开能一蹴而就的。

　　债务越滚越大的同时，大量铁路项目还在兴建和上马，融资问题如何解决？

　　铁道部内部人士称，高层已经允诺铁路系统，未来数年内批复1500亿元的年度发债额给铁总，且要求金融系统支持铁路建设。那么未来铁路融资将依然主要靠银行和债券市场，铁路的负债率还将继续高企。

　　当然铁路系统也在尝试引入民资，然而民资进入铁路领域最怕两点，一是调度权掌握在国铁手中，使民资投资的线路得不到公平对待，二是民资在合营公司中的经营决策和分红中没有话语权，此次改革后铁总仍然是铁板一块，对民营资本进入依然形成巨大的壁垒。

　　大交通部融合尚需时日？

　　按照机构改革的方案，国家铁路局隶属交通运输部，为副部级，而铁道部内部人士表示，铁总或为正部级，且直接隶属于国务院。那么未来国家铁路局如何监管铁总，从行政级别上是否会出现一定的困难？

　　此次将铁路部分职能并入大交通部，是综合交通运输体系建设的一大成果，然而，铁道部内部人士表示，2008年民航局并入大交通部后，并未取得预期的效果，民航局虽然隶属交通运输部，但很多文件尤其是重要文件，民航局直接呈送国务院而不通过交通运输部。国家铁路局移师交通运输部后，是否也会出现这种貌合神离的局面？

　　事实上，一位参与铁路改革方案制定的人士表示，原先相关科研机构研究交通部门机构改革的时候，是想把发改委基础产业司也合并进入的，然而最终未果。由此可见未来综合交通运输体系要真正建立起来，路还很长。

　　另外，铁总内部的管理也出现尾大不掉的问题。铁总要管理全国的铁路，区域太宽，事务太庞杂，如何提高效率也是难题。铁道部内部人士称，未来铁总是否继续拆分，是纵向分，还是横向分，形势还不明朗。

　　多位受访专家表示，铁总必须分，否则政企分开没有实质性的意义，反而造成垄断形势更加恶化，因为此前铁道部还算有点政府和公益性质，一旦化身为铁总，则可能以公益的名义垄断，以市场的名义赚钱，最后损害的是民众的利益。

　　政企分开后，铁路改革采取何种模式，一直有两派观点，一是纵向划分的路网分离，此模式在1998年试行过，2002年试图全路推行，被时任总理朱镕基否决，后来一直没搞过。国际上，这一模式主要在欧盟国家采用。二是横向分割的区域分离，北交大教授赵坚和荣朝和一直主张采用此模式，据内部人士称，发改委基础产业司也认同此种改革模式，如果该模式最终定案的话，则上述18路局势必要合并成几大区域性(集团)公司。

　　目前现存的18个路局，显然是太过于分散，各个接口之间需要清算的话，交易成本太高，未来是否会合并成几个大区？铁道部内部人士称，这要看铁总公司如何构建，如果未来把路局的权力大大削弱，使其成为一个执行总部命令的分支机构，则有可能继续保留，然而，这与盛光祖此前一直强调的“让路局确立市场主体地位”又有矛盾。18路局的存废，可能最终要取决于铁路改革采取何种模式。