五、和高成本赛跑

　　钢材是汽车的骨骼和外衣，每辆车都不能缺了它，但能不能精打细算节省一点呢？在江淮汽车，这里的工作人员告诉记者，他们正在使用一条新的板材生产线。这条生产线是江淮公司投资6000万元从德国引进的。使用这种新设备，废品率只有以前人工剪裁的十分之一，同时整张板材在经过切割后产生的废料，也做到了物尽其用。江淮乘用车制造公司总经理助理汪振东向记者介绍：“我们把比较大的板件，分拣到我们的二级供应商，我们周边的这些小型冲压件(生产厂)，生产江淮汽车的一些部件，大大降低了成本。

　　汪振东说，这种汽车用钢板去年每吨的价格是7500元，今年已经涨到了9000元，这样高的价格让他们对材料一点也舍不得浪费。“不能利用的这些小件，我们把它进行回收，最后送到我们江淮自己的铸造公司，来生产我们的缸体缸盖，基本上实现了循环经济再利用，实现了整个制造过程中钢材的零浪费。江淮汽车集团董事长左延安表示：“资源的要素成本很高的时候你就不敢浪费了，你没法浪费了，你没有这个空间了。某种意义上来讲，这个是推动我们发展或者叫增长方式根本转变的一个催化剂。”

　　在高成本这个催化剂的推动下，江淮在工艺改善、废料利用上，今年将降低成本7500万元。不仅主机厂要降成本，零部件厂家也要协同作战。这家去年7月投产的汽车空调厂是江淮和美国一家专业的汽车空调公司合资成立的。汪振东说：“它离我们江淮的生产基地只有10分钟的车程，这个在成本上有很大的比较优势，一方面10分钟的路程大大节约了物流成本，同时它也可以按照我们现在的生产模式，也就是JIT准时化生产模式，能直接到工位进行生产，大大降低了包装的成本，库存资金的占用基本上实现了零库存。”

　　将资本直接注入零部件生产企业，降低了采购成本，就近生产使得供应商与主机厂的沟通更方便，需求的信息传递速度快了，遇到问题处理得更及时。左延安说：“我们到配套企业一起做改善降成本，你分一点，我分一点，现在江淮搞了一个学习型的供应链体系，也就是说让一些一线的水平非常高的配套企业，把他们的经验给很多配套企业来分享。通过这样一些活动，一项工作，使得我们主机企业能采购到价格合理，质量很好的零部件，同时零部件企业又能和江淮一起成长，这就是形成一个协同的概念。”

　　眼前的这个庞然大物是北汽福田推出的最新一代重型卡车。福田汽车集团党委副书记 赵景光直言不讳地告诉记者，今年以来，福田旗下生产的商用车，各种车型都涨了价，涨价幅度从2000元到20000元不等。“我们也提了大约3、4次价了，不断地提不断地提，你比方以这个欧曼为例，这个车平均提了6、700元钱。”

　　赵景光表示，涨价的一个原因来自成本，相对于轿车，卡车的用钢量要大得多。像这样一辆卡车，自重有10多吨，其中80%以上的原材料都是钢材，钢材每吨涨1000元的话，这辆卡车的成本要增加2万元。不仅是福田，整个商用车行业都已经上涨了5%到10%。“我并不是把钢材上涨的压力完完全全转嫁到消费者身上，各个环节都得消化一些。”

　　在福田，我们也看到，这款叫欧曼的重型卡车，已经是第三代产品了，被赵景光誉为是高端中的高端，因此提高了价格，但市场上销量没有减少，相反还有了大幅提高。“应对这个成本的压力有这么几点，第一点首先提高高端产品的销售率，提高比率，比如说这个欧曼，以这个欧曼为例，今年1—5月，国内销售了32000台，比去年同期提高了30%多，这是我的第三代产品，附加值比第二代还要高。提高高端产品的附加值，这是我应对的一个措施。”

　　为了对抗高油价，福田也开始在卡车的节能新技术上下功夫。他们对这辆重卡的车身造型进行了改造，根据空气动力学原理，重新设计的车身大大降低了风阻系数，通过一系列的优化匹配，整车油耗降低了大约5%，污染物排放也减少将近25%。最近几年，每年福田都拿出销售收入的3%——4%来投入研发新产品和老产品的改善，研发费用比国内汽车企业平均的研发费用高出了一个百分点。赵景光说：“除非你是合资企业，拿来主义，否则，自主品牌的汽车不搞研发，只有死路一条。”

　　高投入带来的是高回报，提高了福田新产品推出的速度。福田研制生产的国内第一款油电混合动力客车也在一月份投放市场，这款混合动力客车，与传统柴油客车相比，油耗降低了30%。