新支线待飞 离“大飞机”还有多远

　　《财经》记者 于达维 

　　即将在今年上半年首飞的新一代喷气支线客机，能否真正为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途？

　　不出意外，中国自主研制的新一代喷气支线客机ARJ21-700(中文名称为“翔凤”)，将在今年上半年迎来总装之后的又一个里程碑——首飞。

　　按照飞机制造者中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)之前的预期，这架于2007年12月21日完成总装的飞机，原定将在今年3月进行首次试飞。但在1月12日，上海飞机制造厂把首飞时间微调为今年上半年。

　　与六年前设计的路线图相比，ARJ21的进程已经大大滞后了(相关报道见《财经》2003年第1期“支线飞机制造：龟兔赛跑”)。时任中航商飞总裁、中国航空公司第一集团公司总经理助理的汤小平在接受《财经》记者采访时曾表示，他希望ARJ21能够在2005年完成首飞，以便在2007年最终交付客户。

　　但对于已经经历了太多曲折、鲜有成功经验的中国民用飞机制造业而言，只要是成功，哪怕迟到一点，也完全是可以接受的。当然，这一切只有等到沉甸甸的机翼真正融入蓝天时才有价值。

　　浴火重生

　　现年63岁、曾经担任ARJ21副总设计师的周济生，他的人生在很大程度上与中国民用飞机制造业的历程交织在一起。

　　在接受《财经》记者采访时，他还清晰地记得，整整37年前，他从清华大学自动控制专业毕业、在哈尔滨飞机制造厂工作两年后来到上海。此时，中国第一架大型喷气式客机运十的研制工作刚刚启动不久。

　　1980年9月26日，周济生见证了中国第一架国产涡扇大型客机——运十的首飞。它创下的起飞重量最大(110吨)、航程最远(8300公里)、时速最快(974公里/小时)、升限最高(1.2万米)的国产运输机纪录，至今仍未被打破。

　　但是，由于技术、市场以及体制等诸多方面原因，运十仅生产出两架样机，就于1985年初下马。

　　此后的近20年里，周济生搞过民品、参加过麦道82的组装、参加过麦道90的改造，参加过与空客合作的AE100项目，但这些项目都没有进行下去。直到2000年年初，他被正式任命为ARJ21支线飞机的副总设计师，才走出了这段灰暗岁月。

　　ARJ21定位为70至100座级的中短航程支线飞机，动力为涡扇发动机，最大航程2000海里。以国际通行的标准，起飞总重量超过100吨的运输类飞机、150座以上的客机属于干线飞机，即通常所说的大飞机。

　　尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21对于中国民用飞机制造业的重要性，仍然是毋庸置疑的。作为中国第一款自主研发的喷气式客机，它将是中国迈向“大飞机时代”最重要的前奏或者说试金石。目前，中国生产过的支线客机运七及改进型“新舟60”仍为螺旋桨驱动，在技术上与大飞机之间存在着巨大的跨度。

　　2002年9月，中国航空工业第一集团(下称一航)联合包括五家飞机制造企业、两家飞机设计研究所在内的14家企业和研究机构，共同出资组建中航商飞，开始以国际通行的商业化模式运作ARJ21的研发和生产。这在当时已经囊括了中国两大航空工业集团中飞机制造业的全部体制内资源。

　　2003年11月，国防科工委在上海主持召开《新支线飞机项目预发展阶段评审会》，评审认为，新支线飞机项目基本完成了预发展阶段的发动机型号确定和总体设计布局，项目转入详细设计与制造阶段。一个月后，零件制造在上海飞机制造厂和中国一航旗下的西安、沈阳、成都飞机工业公司(下称西飞、沈飞、成飞)同时开工。

　　2006年1月，由西安飞机设计研究所、上海飞机设计研究所合并成立的一航第一飞机设计研究院，完成了全部飞机结构图纸和系统图纸的发放。5月，项目由详细设计阶段转入全面试制阶段。

　　第一架ARJ21支线飞机在下线之前，要经历总体设计、系统集成和总装三个阶段。周济生告诉《财经》记者，在设计上， ARJ21要建立自己的三维立体设计模型，然后再把三维设计变为二维平面图纸，产生工程设计材料清单。

　　而后，这些数据通过协同工作网络被发送到全国各个制造基地，其中西飞负责前机身、机翼、中机身等部件，成飞负责机头，沈飞负责发动机吊挂、飞机尾段等部件，最后统一到上海进行总装。

　　2006年底，来自西安飞机制造厂的前段机身率先运到上海飞机制造厂，随后，来自全球的配件陆续到达。2007年2月，国内制造的最复杂的部件——超临界机翼也运抵上海。

　　2007年3月30日，随着第一颗铆钉嵌入前段机身，各个部件开始对接；6月28日，ARJ21飞机的全部部件进入总装车间，开始总装和系统调试。历经半年之后，终于迎来了总装下线时刻。

　　模式蜕变

　　ARJ21要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。

　　在中航商飞副总经理、AJR21总设计师吴光辉看来，这也是中国第一次以主承包商的身份，按照国际规则来组织国内外供应商参与飞机制造。总承包商和供应商之间，则采用国际上通行风险共担和利益共享机制。

　　中国航空工业发展研究中心航空技术研究所副所长龚旭东在接受《财经》记者采访时透露，在ARJ21上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机、内部设备则各占三分之一。

　　龚旭东认为，告别中国传统的“关门造机”模式，是民用飞机发展的一个必然趋势。像美国波音公司的波音787机型，有大约65%的任务是分包出去的。作为主承包商，波音公司除了从前期制造获得收益，更多的则依靠飞机交付后的后期运营维护。

　　支线飞机领域大势也是如此。以生产ERJ系列喷气式支线客机的巴西航空工业公司为例，在早期研发ERJ145/135型号时，风险共担合作伙伴(risk-sharing partner)为四家；到后来研发70座以上的ERJ170/190飞机时，风险共担的合作伙伴数量已经上升到十家。

　　经济合作与发展组织(OECD)的一份研究报告指出，这种模式，不仅极大地降低了民用客机的开发成本，有三分之一以上的研发成本都是这些伙伴来分担的。同时，也极大地降低了整个项目的系统风险，因为这些合作伙伴并不是单纯的提供零部件，同时还扮演着供应链管理以及对更下层的供应商进行监控的角色。

　　2002年，美国通用战胜英国罗-罗(Rolls Royce)、法国斯奈克玛(SNECMA)、加拿大的普惠(Pratt& Whitney)，以CF34-10A涡扇发动机型成为ARJ21的引擎合伙伙伴。其型号中“A”即代表ARJ21，其提供给巴西E系列飞机的发动机为CF34-10E。

　　中航商飞制造部有关人士告诉《财经》记者，在动力系统确定后，其他设备的采购也陆续开始。现在的ARJ21-700上，就有来自德国的利伯海尔(Liebherr)的起落架、来自美国霍尼韦尔和派克(Honeywell-Parker)飞控系统、来自罗克韦尔柯林斯(Rockwell Collins)的航空电子设备等。

　　到2006年12月，中航商飞签下最后一家系统供应商——负责提供驾驶舱控制系统的法国SAGEM公司为止，已经有19家世界顶级系统供应商成为ARJ21项目的合作伙伴。

　　为了争夺中国正在起飞中的航空市场，各大供应商在谈判中都承诺与中国共担风险，并且很多合同都是以20年500架为基准(供应商为了扶持新飞机型号，一般会在早期以较低的价格供应产品；等新飞机销售到一定年限或者数量之后，再通过谈判适当上浮报价)。

　　具体的条款属于商业机密范畴，但据《财经》记者了解，有些公司甚至承诺到飞机卖出后再收取费用。这种优惠幅度，对于一家尚未有成功经验的新飞机制造者而言，是非常罕见的。

　　之前，民航用户一直对航空公司的服务水平颇有微词，双方之间的矛盾也引发了信任危机。曾先后在西飞、中航商飞制造部工作过的航空制造专家杨超凡在接受《财经》记者采访时表示，ARJ21在选择供应商时，也积极征求了航空公司的意见。

　　“这是国际上搞民用飞机应该走的路子，但也是我们之前在国内没有走过的”。他解释说。毕竟，民用飞机和军用飞机不同，选择部件的第一原则应该是成熟性、可靠性，而不是先进性；要选择航空公司最喜欢、最习惯的，经过适航审定、完全可靠的，才能最大程度地吸引潜在客户。

　　认证难题

　　即使ARJ21能够如期首飞，在真正进入市场之前，仍须经过一系列严格的考验，以证明安全性和所公布的飞行指标是可信的；之后，获得中国民用航空总局的适航证，才能进入国内市场。