新支线待飞 离“大飞机”还有多远(2)

　　根据适航证的定义，它是由航空器注册国适航当局针对该航空器的用途的适航证明文件。适航证由型号证(TC)、生产许可证(PC)和单机适航证(AC)三证组成。其中，TC是该型飞机的核心知识产权。在中国，航空产品如进入中国市场，必须从中国民航总局拿到三证，而ARJ21要想进入国际市场，还必须获得购买者所在国的适航许可。

　　目前，国际上最为权威的适航认证，当数欧洲联合航空局(JAA)和美国联邦航空局(FAA)颁发的适航证。获取其中之一，就相当于获得了进入国际市场的“通行证”。

　　2007年3月，FAA已经在ARJ21的总装地上海建立了办公室。FAA驻上海办公室主任鲍盼麒(Patrick Power)在接受《财经》记者采访时承认，他们是受CAAC的邀请，到中国来协助ARJ21认证的。

　　但他也强调，由于中美两国政府之间还没有关于民用客机认证的双边协议，ARJ21暂时还不能申请FAA的适航认证。不过，由于中国民航适航条例《CAAR25》基本上是FAA适航认证系统《FAR25部》的翻版，所以只要两国政府间有了双边协议，认证就可以开始。

　　目前，中美之间只就小型飞机达成过双边认证协议。中国的19座小型飞机运12就是在获得FAA认证后，成功打入国际市场的。

　　相比较而言，因为巴西和美国政府在民用客机领域拥有双边认证协议，巴西航空的支线客机在美国的认证极为顺利。巴西航空工业集团(下称巴航)中国代表处主任关东元对《财经》记者表示，他们的50座ERJ145飞机于1995年8月首飞，1996年12月就获得了美国FAA认证，并同时向首家用户交付了第一架飞机；后又于1997年4月获得欧洲适航当局JAA的认证。

　　对ARJ21的认证过程较为有利的是，它在一开始就是按照CAAR25的认证标准量身定制；根据目前公布的适航审查程序，共涉及地面、空中共225项试验，其中完成国内170项，国外55项。到总装下线时完成的国内地面试验，已经有37项。

　　根据目前的计划，中航商用将用三架飞机、大约14个月的时间，完成所有的性能试飞和适航取证试飞的过程；在获得中国民航总局的适航认证之后，就可以先行交付国内客户。

　　预计到2010年，ARJ21产能可达到14架，2011年将可形成年产30架的能力。

　　在ARJ21的设计方案中，它是以未来西部交通枢纽格尔木机场和拟建中的九寨沟黄龙机场作为设计的临界条件。针对西部机场条件相对简陋和航线上障碍物多的特点，新飞机拥有超强的起飞和爬升性；既可以在不减载的情况下在较短的距离内起落，又能够在较为恶劣的气候环境中运营。

　　因此，中国西部地区57条航线，都将作为检验ARJ21航线适应性的标准。鲍盼麒也对《财经》记者表示，ARJ21既然有了这种设计，就要在适航认证中证明它有这个实力。

　　他曾在FAA做了20年试飞员先后试飞过50多架飞机，在来中国前还管理着50多人的试飞员队伍。

　　“如果需要FAA来认证，就要让美国的飞行员来飞飞看。” 鲍盼麒补充说。

　　离“大飞机”还有多远

　　从总装下线到首飞，对于中航商飞而言，还有大量的工作要完成。

　　中航商飞副总经理吴兴世告诉《财经》记者，在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。

　　其中，系统试验对一架飞机来说至关重要。上海飞机制造厂有一套麦道项目留下的试验程序，分解成工人操作指令有3000多条，工人要按照指令一步步检查飞机，这是保证设计、安装质量最关键的步骤。

　　因此，首飞的具体时间，在原ARJ21副总设计师、广东昌盛飞机设计有限公司总设计师兼总经理周济生看来，仍然充满着很多变数。

　　目前，包括固定和意向在内，ARJ21已经获得173架的订单。已经有意向订购30架ARJ21的上海电气租赁公司航空运输部总经理蔺刚对《财经》记者说，ARJ21的市场前景至少在国内还不错：从设计的情况上看，如果指标都能实现，经济性应该比较好；油耗、座公里成本等也都比同类型要低。

　　“ARJ21是完全按照支线的需求设计，不是改小或改大，针对性比较强，适合长距离、点对点的运输。”他对《财经》记者表示。

　　当然，目前的订单，仍不足以实现整个项目的财务平衡；但如果ARJ21能顺利获得FAA或者JAA的适航认证，并且在实际运行中表现出低成本，仍不乏国际成长空间。当年巴西航空的ERJ-145，就是凭借15%的运行成本优势，成功地从加拿大庞巴迪公司的CRJ-200那里瓜分了一片天空。

　　不过，在很多人看来，ARJ21很显然只是中国民用客机的“中间站”，其背后真正的梦想仍然直指大飞机。

　　2007年9月，美国《航空周刊》(Aviation Week)在封面文章“ARJ21，中国发展民机制造业的试金石”中，就将ARJ21项目比喻成中国“摸着石头过河”中的一排石头。该文认为，如果中国在30到40年内成为世界民机制造业有力的竞争者，那时的观察家们将会说，“中国是从ARJ21项目学会了这么做。”

　　那么，ARJ21距离大型飞机到底还有多远？

　　兼任航第一飞机设计研究院院长的吴兴世在接受《财经》记者采访时表示，大型飞机和支线飞机从技术上，以及研制思路、组织上面，都有通用的地方；当然，大型飞机也面临着新的挑战，如在结构设计、动力系统等方面，与支线相比都有质的飞跃。

　　杨超凡则认为，以中国现在的制造和技术能力，可以生产150座的铝合金飞机。但是，复合材料在大飞机上的广泛应用，则提出了一个新的难题。

　　目前，在ARJ21上，所用的复合材料只有1%到2%。而在2004年，空客已经宣布在A380中将使用四分之一的复合材料，随后，其竞争对手则将波音787的复合材料使用比重提高到了二分之一。与传统的铝合金相比，复合材料带来的最大好处是重量轻、强度高、抗疲劳性能好、耐腐蚀，因此飞机的使用寿命也更长。

　　“复合材料将是我们制造大飞机必须攻克第一关，解决了它，其他都好办。”他强调。

　　根据2008年1月国防科学技术工业委员会公布的大飞机项目的进展情况，中国航空工业一、二集团将整合，实行战略性和专业化重组的体制改革，ARJ也将装入新成立的大飞机公司。如果顺利，大飞机公司有望在今年3月全国“两会”召开前正式挂牌。

　　ARJ21下线后，波音公司中国事务副总裁庄博润(John Bruns)曾经表示，在ARJ项目的推动下，中国飞机制造业已经前进了一大步。他在此前接受美国对外关系协会采访时也承认，“我们要是认为，我们两家(波音与空客)将永远控制航空工业，将是很天真的。”

　　但是，他也提醒中国这个潜在的竞争对手，大飞机梦并没有看上去那么容易实现。

　　或许怎么制造飞机并不是最困难的挑战，真正的挑战是供应链管理——为遍布全球的机队进行不间断的支持和服务。

　　目前波音每天需要为几乎遍布世界每个机场的1.2万多架波音飞机提供服务、调集部件、解决技术故障。学会这些，“我们花了几十年的时间。”庄博润意味深长地说。-