东航信号：争夺上海第一回合_产经动态_新浪财经

　　本报特约记者靳观枫夏花

　　过去的一周是东方航空(China Eastern Airlines Corp.下称东航)董事长李丰华职业生涯中最黑暗的日子。1月8日，东方航空的股东们投票否决了该公司与新加坡航空(Singapore Airlines Ltd.)和新加坡政府旗下投资公司淡马锡控股(Temasek Holdings)价值72亿港元的股权交易方案。

　　李丰华是这个计划的倡导者，此前这个计划已经得到了主管部门——国资委的批准，通常这意味着交易将肯定可以进行。但之后中国航空集团公司提出了每股不低于5港元的收购价格，这比新加坡方面每股3.8港元的出价高出不少，中国航空集团公司是总部位于北京的中国国际航空(Air China Ltd.下称国航)的母公司。

　　九成A股股东、七成H股股东选择了更高的出价，这让李丰华感到失望，“我们过去生产解放牌，也生产东风车，难道这两个车加起来就是奔驰车？肯定不是。”他对国航的做法感到愤懑，“这次过不了关，我会无限期地把这个会开下去，一直到过关为止。”

　　随后的消息对李丰华更为不利，新加坡航空宣布拒绝提高收购价格，李丰华的机会看起来消失殆尽。

　　外界普遍认为这桩发生在两个中国大型国企之间的“敌”意收购最终体现了市场的胜利，因为是股东们的意见而不是来自国资委的意见主导了结果，现实确实如此吗？

　　如果国航顺利收购东航，中国的大型航空企业将由三家变为两家，一个市场化的过程却可能催生出垄断的结果。此前李丰华自信东新合作将顺利通过，因为这基本上吻合国资委一贯以来的战略思路，即在大型垄断性国有企业的资本改造过程中，以“股权换制度”的方式，加快这些企业的国际化程度，全面提升其管理水平。

　　但国资委主任李荣融也曾公开表示，“三年之内要做到行业前三名，否则国资委给你们找婆家。”对于中国目前151家央企来说，迅速做大并且压制同行业对手是非常现实的问题，国航此次的种种操作可谓精彩，但对于那些渴望进入的境外机构和亟待提升公司治理水准的中国大型企业，这能算得上好消息吗？

　　谁能拯救东航？

　　据标准普尔的数据，东航的债务与股东权益比率为14.2，是中国三大航空公司中最高的。

　　毫无疑问，李丰华对于新航的进入寄予了巨大期望，新航总裁周俊成也表示，如果两家公司能够达成交易，将进行人员、航线方向更深度的合作，最重要的是对东航产品和服务的改进。

　　这是东航目前的软肋，偏低的航班正常率、机场滞留旅客的吵闹或者静坐、超高的旅客投诉率、偶尔出现的类似飞机轮胎爆裂之类的机械故障、机长们的集体辞职以及屡遭媒体报道的巨额亏损，在航空公司竞争力的各项具体运营指标上，东航目前也均落后于竞争对手国航和南航。

　　创立于1988年6月的东航在1997年上市之前曾一直保持较佳的盈利状况，90年代中后期，东航进入鼎盛时期——销售收入100亿元，年利润4亿元人民币以上，1996年利润曾一路攀至6个亿，在普遍不景气的国内民航业中可称得上一枝独秀。1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业。

　　噩运随后降临了。

　　1997年12月兼并中国通用航空，是东航为自己日后的没落埋下的第一颗种子。2001年，东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的航空公司——东航宁波分公司。2002年，东航又以4个亿的代价收购了武汉航空公司40%的股份，后来又增加到96%；加上陆续兼并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家民航企业。

　　对于那些热衷收购的企业来说，钱只是一方面的问题，有没有强大的“消化”能力才是决定收购成败的重要因素。经过这一系列规模空前的大收购，东航集团急剧扩张，每周航班量从3057班增至4597班，在国内民航运输市场份额由19%升至24%。东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架，以微弱优势落后于国航成为国内第三大航空企业。

　　但耗时长久的兼并也让东航后来吞下自己酿下的“苦果”。正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应。

　　李丰华说：“中国的航空公司经营水平与国外的差距相当大，我们的航空公司就和我们的一些出口产品一样，还没有进入到精品店和百货连锁店，都是在一些低端市场运作。虽然我们成本很高，我们用的设备很好，但是我们的品牌没有树起来。我个人认为，这种品牌的树立要实现飞跃，必须改革开放。三十年来的一些经验已足以说明一切。”

　　李丰华希望借助新加坡航空帮助亏损累累且背负巨额债务负担的东方航空重振旗鼓。新加坡航空一直以管理有方和盈利能力强而闻名于世。在这方面，东航认为国航乏善可陈。

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