不论重组的魔方如何转动，如果民航企业仍然只是单纯的生产中心，那么民航市场的起，飞就永远只是镜花水月

　　原定在春节前就要召开的民航工作会议一直拖延至今还没有下文。这次会议之所以广受关注，主要在于它将敲定风传已久的民航改革与重组方案。业内人士透露，重组方案尚未得到国务院批准，原因是政府色彩太浓。

　　3月10日，中国国家民航总局局长刘剑锋在接受采访时表示，民航的重组方案已经上报国务院，此次重组“完全是根据企业的自愿”，以国航、东航、南航三大航空公司为基础展开的。他认为，以北京、上海、广州三大城市作为航空基地是比较合适的。看来以三大航空公司为核心进行重组的主要思路恐怕不会改变，但也有人对经过如此这般的一番“重组”后的中国民航能否真正飞起来感到怀疑。

　　前不久，上海至广州等国内7条航线上试行“明折明扣”，消息一出，南航、上航、东航等迅速做出反应，机票价格越来越市场化，对已经不堪重负的被重组对象来说，是否雪上加霜？

　　“新增长点”利润也在下降

　　相对于客运市场，有人把货运市场看作航空公司新的增长点。货运的快速发展，把美国联合包裹公司和美利坚航空公司等都吸引到了这个市场。国外航空公司收入中，货运占的比重比较高，比如韩国航空的货运占收入的40%，而国内航空公司的收入中货运所占比例很低，南航不到20%，北方航空只占8%-9%，有很大发展空间。业内人士认为，相对于客运来讲，货运免去了空中服务，而且不用担心上座率，成本能够降低。北京、上海、广州、厦门、青岛等地的货运量增加也很快，据说多年前在广州骑自行车开始搞货运起家的私人老板，已经有不少发展成为身价几千万的私人货运代理商。去年，南方航空[微博]、东方航空[微博]等公司都提出加大发展货运业。据悉，南方航空公司今年要买进3架波音747全货机，在此之前是湿租。

　　尽管航空货运市场每年都以两位数在增长，但收入增长可没那么快。北方航空货运公司经理傅维明抱怨说，这几年，航空货运价格一直在跌，从沈阳到广州的价格已经从每公斤10.4元降到最低2元，去年的平均价是3.5元。他说，价格下降的一大原因是，航空公司向机场压价，比如，从外地到沈阳的货运飞机返程的时候，为了不空驶，将货运价格压低；同样，北方航空公司的货运飞机飞到其他城市时也会压价。而且，航空公司与机场分家后，加大了航空货运的成本，仓库等设施需要重复建设，装卸车辆需要重新购置。

　　傅维明感到奇怪的是，私人货运代理商之间能够形成价格联盟，航空公司和机场之间怎么就不能形成价格联盟？去年，他参加了一年的价格会议，各航空公司聚在一起，根据货物的种类、重量制定出了非常详细的价目表，但过几天自己的货运量少了，才发现别人的价格又降了，只能跟着降价。看来，在客运市场空座率难以扭转的同时，货运市场的利润率也在降低，因为占收入的比重不高，所以即使盈利，一时也起不了多少扭亏的作用。

　　扭亏难，难于上青天

　　由于油价上涨，去年北方航空多支出2.1亿元，亏损额又高出预期，超过了1亿元。南方航空也承认，油价上涨增加了他们20%的成本支出。西北航空的情况似乎要好一点，据说尽管去年油老虎一口就多叼走了2亿元，但最后算下来，西北航空去年的34亿元营收仍然能够带来几百万元的利润，也就差堪欣慰了。

　　西北航空一位不愿具名的人士抱怨说：“我们现在提供的是国内式的价格，国际化的成本。”一架空中客车A320飞机就要4亿元人民币，航空公司一般都是通过融资租赁和经营性租赁组成机队的，每年光是租赁费和银行利息就要花去近6个亿。此外，航材和飞机维修每年也都要分别花去“几个亿”。

　　麦肯锡咨询公司的一位航空咨询专家说，航空公司在全世界都是以管理制胜的，管理的重要性远远超过了其他行业，而国内航空公司最弱的恰恰也就在这一块；如果再和体制因素纠缠在一起，不亏才怪。他举例说，在国外，航材由于耗资巨大，往往是在机型相近的几家航空公司之间实行资源共享，而国内则几乎是每家公司都有一套自己的航材，浪费得毫无必要。此外，国外航空公司往往借助在石油期货市场的对冲操作来冲销油价上涨带来的成本风险，国内航空公司在这方面基本上被捆住了手脚动弹不得。

　　在面对一个战略性的目标时，我们常常习惯于用战术性的手段来应对，结果自然难免形成错位。1994年航空公司开始出现亏损，1996年经济好转后大都盈利，1997年到1999年间大量订购飞机。相对于消费水平，1998年运力增长过快，现在到了还债高峰期，飞机不起飞就欠银行的贷款。北方航空的三亚基地就是在海南经济最热的时候建的，建好后经济热潮也过去了，所以并未给北方航空带来盈利。

　　北方航空的总资产达130多亿元，客座率一直在50%多，去年北方航空收入是37.6亿元，今年要完成44亿元才略有盈余。去年，北方航空给沈阳客运部下达了7亿元的销售指标，因为没有完成任务，已经开始扣工资；今年的目标还是7亿元，市场竞争更加激烈，达标难度不小。傅维明说，实际上亏损主要发生在总公司，而北亚、黑龙江等分公司都是盈利的，因为分公司使用的是旧飞机，成本低，而总公司的负担比较沉重。

　　既然大家都只是在战术层面打转，何妨相互耍弄一些小技巧、兜兜圈子。令航空公司自己都“奇怪”的是：每年的亏损额其实并不大，而且说亏多少就能亏多少。业内人士指出，航空公司要挤出1000万元的开支实在太容易了。财务数据“弹性”很强的一个原因是飞机折旧期的计算，亏损多了就将飞机折旧期延长，如此一来自然就会少亏不少。

　　人员负担：沉重的不是工资，而是效率

　　傅维明认为，大型航空公司亏损的一个原因就是人员负担沉重，这也是重组过程中的一大难题，而新兴航空公司就不存在这样的问题。欧美的人机比例是1：80，国内是1：200，北方航空公司现有员工8000多人，按照人机最大比例还超出1500人。

　　在一些城市，民航系统的工资待遇比较高，被认为是好的择业选择，效益好的部门富余人员更是多达30%。但是裁员似乎解决不了多大问题，因为国内航空公司的人员工资占收入的比例很低，只有2%-5%，而国外超过10%。有人提出，可以分流出一些人员搞快递或发展成为民航机票的忠实代理人。

　　航空公司重组，按照市场的角度，应该考虑航空公司的线路和时刻、航线客流和货物流量、飞机数量、营销网络、飞行员人数等与收购价值相关的问题，虽然与哪家公司重组能说出许多冠冕堂皇的理由，背地里却有各自的打算，人员安置、干部待遇或许更为敏感。业内人士有一种说法：南方航空的政策相对灵活；国航有相当大的机群，开展国际业务早，新飞机也是先给国航，所以有些以老大自居，但国航的待遇不高。东方航空收购通用航空时买断员工工龄，让人下岗，算计得比较精细。

　　重组为什么？

　　据悉，航空公司从1999年底就开始重组谈判，东方航空公司和西北航空的重组方案就有好几套，可见费了不少功夫。从民航工作会议一再拖延来看，上报国务院的重组方案进展并不顺利。据悉，重组的方案还不能确定，比如北方航空公司的名称是否还保留？沈阳总部是继续保留还是成为一个分公司？一些细部的框架还没有搭好。

　　人们很少问到的一个基本问题是：到底为什么要重组，重组能给企业带来什么好处？据说，客运价格是被小航空公司搞乱的，每次价格战都是海航出头。联合之后可以统一安排运力，对付其他航空公司。比如，从沈阳到广州的黄金航线上每天的乘客人数是相对固定的，现在要由五六家航空公司来瓜分，价格战必然要爆发；如果北方航空和南方航空合并，南航从广州9：00起飞的飞机，13：00才能返回，这时北方航空就可以安排12：00起飞的班机，在这条航线上挤垮别的航空公司，形成相对垄断，至少在一定程度上能减少竞争。但有竞争实力的海航、上航、川航、山航等均表示不参与重组，大公司联合起来就能打垮他们吗？可以想象，一个背了更为沉重包袱的人能跑得更快吗？

　　东方航空董事长李仲明曾表示，除了会以占55%的股权收购宁波的长城航空公司资产之外，还有计划收购或合并10家中小型航空公司，这才是真正的企业行为。一位外资证券公司分析师指出，从长期看，这次合并将提高航空公司效率，以较好姿态迎接国内竞争，乃至日后的全球竞争。但是光有合并是不够的，如果没有资产结构重整、人员精简等配套措施，中国民航业恐怕不会有起色。还有分析师提出，南航与北方航空最难融合，北方航空拥有的41架飞机大多是麦道82s及空中巴士，并无波音飞机，而南航的81架飞机中有34架为波音737s。分析师认为，合并后的南航不得不培训适应不同机型的机长和工程人员，及购买特定的飞机配件，令成本增加，而维修开支亦会上升。

　　零收购可行否？

　　虽然民航的价格战已经到了不少航空公司难以忍受的地步，但竞争恐怕还会更加激烈，尤其是在允许明折明扣之后。现在大航空公司中盈利的很少，西北航空的负债率超过120%，北方航空接近100%，按道理都应该破产了。而且从航空公司基层的观点来看，破产是很正常的，航空公司的一些中层管理人员并不回避这个问题，甚至认为，重组只不过多了喘息的机会，该破产的还得破产。重组是否会拖累盈利的公司呢？因为一旦重组，整合的时间至少会超过一年。

　　一些航空公司看似资产规模庞大，实则兜里空空如也，因为它们的净资产几乎为零，有的甚至是负数。最近也出现了一些零收购的案例，比如扬州某大型商业企业被零收购，上市公司中ST深安达也被净壳收购，不良资产需要加速处理、并购越来越市场化的趋势下，零收购的案例会越来越多。不过，当价值评估的权力仍在政府而不是市场手里的时候，由更具市场能力的企业按照它们的实际价值对其他航空公司展开收购就显得过于遥远了，至于零收购就更不用提了。（本报记者于宁 綦久竑）