跨越琼州海峡的粤海铁路开通在即，而曾被誉为我国海上“黄金水道”的琼州海峡水运当如何面对？

　　琼州海峡开辟水上运输航线至今已有50多年的历史，几经发展，港航企业已有16家(经营海安至海口航线)，固定资产近20亿。车客渡轮专用泊位20多个，渡轮50多艘，形成了一个较大规模的水运市场。

　　但琼州海峡大部分船舶陈旧，而新建造的一些船舶投入营运后，仍按90年代初沿用至今的“经济对等配载”管理模式进行配载。这一模式保护着技术落后、设备陈旧的老龄船舶，致使琼州海峡无法投入先进的船舶，严重地制约了生产力的发展。

　　跨海铁路跃跃欲试

　　粤海铁路通道北起湛江市，向南穿越雷州市、徐闻县，然后通过宽约12.5海里的琼州海峡，在海南省海口西北部的新海港上岸，再向南经海口市、澄迈县、亻詹州市到昌江叉河镇，与现有的铁路接轨直达三亚，即由三段组成：湛海线———海峡轮渡———海南西环线，简称“两线一渡”。

　　其中湛海线已于2000年9月29日铺架正式开工，计划今年一季度铺通，年底开办临运；海南西环线的海口至叉河铁路自1992年动工以来，路网框架已基本建成。

　　而在两线之间的琼州海峡火车轮渡是整个通道的关键，海峡南北两岸的铁路栈桥则是重中之重。

　　琼州海峡火车轮渡按照世界先进水平，采用开放式的火车／汽车／旅客／滚装船型，可同时装载货车40节(或客车18节)，汽车50辆，旅客1360人。每航次航行时间为50分钟。设计年度初期(2001年一2004年)货运密度为每年426万吨，每日客车4对。该轮渡将于2002年内接通海南方向的铁路，并投入使用。整体预计在今年国庆节前，由内地来的火车可开到与海南岛隔海相望的广东徐闻县四塘北港；而明年火车就可“飞跃”琼州海峡开到海南岛的海口市。

　　据了解，届时，粤海铁路通道将分流海口至海安航线及海口至湛江航线43%以上的旅客，还将分流琼州海峡15%以上的车辆。

　　海峡水运风雨飘摇

　　据介绍：在目前从事琼州海峡水域运输的50多艘客轮、客滚船中，大部分均有10多年的船龄，有的甚至接近30年，面临着修则投入大、不修则船舶安全没保证的两难状况。

　　不仅如此，有些船舶的船员均为临时招聘上船，不仅业务不熟，而且应变能力差。由于本地区既没有一所正规的航海院校，而现有的几所水产学校均又为捕捞而开办，导致琼州海峡两地有的船公司至今还没有总船长，难以满足水上运输的发展需要。

　　正因为如此，安全隐患难除，海损事故屡有发生。1995年10月6日，装载钢材376吨的“信海8号”从海口港起航开往海安途中，由于严重超载、车辆绑扎不牢、船长操纵过失以及船员安全观念淡薄等问题，于风浪中船舶向右翻沉，船上31人全部落水，直接经济损失1006万元。

　　针对这些情况，去年7月交通部琼州海峡安全检查组在交通部海事局常务副局长刘功臣的带领下，在码头现场随机抽查了11艘船舶。结果显示，被检船舶均不同程度存在船员职责不清、救生设备配备不足、消防设施失效和船舶技术状况较差的问题，尤其是一些老旧船的安全状况更是令人担忧。

　　在90年代末，港口与港口之间为多争取车辆从各自的港口过海，还展开了一场激烈的“削价大战”。据统计，由此一艘车渡船每个班次按最少损失运费1000元计算，一年企业就损失收入3000万元。

　　对等配载保护落后琼州海峡的水运市场出现上述情况的根源就在于“经济对等配载”模式。所谓“经济对等配载”是广东港口安排了多少旅客和车辆给海南船舶运输，海南港口亦需安排同等数量的旅客和车辆给广东船舶运输，双方秉承互不占“便宜”的“公平”竞争。

　　形成于90年代初的“对等配载”模式曾经发挥过积极作用，但实践已证明“对等配载”虽然平衡了两省的经济利益，却对运输船舶的性能、船龄、船型等没有明确要求。在这条航线上，既有70年代初投资150万元建造的老龄客轮和车渡船，又有90年代末投资1200万元建造的豪华客轮和技术先进的车渡船。而实行的“经济对等配载”模式导致每艘新老船舶年收入均在500万元的水平线上，这样一艘造价低廉、设备落后的老龄船每年利润可达上百万元；而造价高的豪华客轮和车渡船，每年分别得亏本60万元。原在琼州海峡经营的“琼州1号”等3艘高速豪华客轮，由于成本高、收入低，而于1995年被迫停航，造成了琼州海峡客运的大倒退。两岸管理部门无法按优胜劣汰的规律办事，人为造成落后船舶得到保护，而先进船舶不能充分发挥效益，严重挫伤企业的积极性。随着粤海火车轮渡的开通，已迫切要求琼州海峡轮渡向现代化迈进。

　　为了促进琼州海峡运力结构更新改造，按照两省交通主管部门同意在2000年一2001年两省对等投放一艘高速客轮的精神，去年底广东双泰运输集团有限责任公司报批后投资800万元，率先购买一艘230客位的高速客轮“双泰一号”，不列入两省客轮经济对等配载。但海南个别航运企业以种种理由为借口，致使该船迟迟不能上线营运。几经周折，待航近一个月的“双泰一号”才终于在今年春运第一个客流高峰的元月17日，投入海安至海口航线的运输。有人慷慨直言：“想不到广东海南改革开放这么多年，琼州海峡运输船舶还这么落后。”

　　打破对等迎接挑战

　　如今，取消经济对等配载的管理模式已成为两岸交通主管部门的共识。

　　为了改变延续至今的对等配载，早在1996年，两省在琼州海峡轮渡运输协调小组第二次会议上，就一致同意琼州海峡轮渡运输应取消对等配载的管理模式，并用大轮班配载的方法安排海峡轮渡运输生产。但由于多方原因，这一愿望成为泡影。

　　1997年10月，广东省琼州海峡办也给广东省交通厅呈报了关于《请批准取消琼州海峡轮渡运输对等配载，实行轮渡船舶大轮班》的报告。去年10月11日，琼、粤两省再次召开琼州海峡轮渡运输经济对等例会。会议一致认为：粤海铁路通道即将开通，取消海峡轮渡对等配载刻不容缓。只有这样才能促进整体素质增强，提高海峡轮渡运输与铁路轮渡的竞争力。并在此基础上，拟定了海峡大轮班配载管理和实施办法。会议原则同意两省对等增加一艘高速客轮指标，并强调：高速船投入营运后，不限制班次，不参加对等配载。与此同时，会议还重申了琼州海峡不能增加新的运输企业和运力，但鼓励企业更新船舶的原则；不准企业以修船为由，变相增加车位、客位数量，要求两省尽快制定准入市场的船舶技术标准。此外，会议鼓励企业扩大融资渠道，在核定的运力额度内，各企业可以跨行业、跨部门、跨所有制，引进港、澳、台资金，建造技术先进的高档次船舶，更换现有的老旧船舶，以崭新的姿态迎接火车轮渡的挑战。(作者:桂慧樵 )

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