今年以来，我国许多城市的汽车交易市场上，排气量在2.0升以下的普通轿车供大于求，而中高档轿车却供不应求。随着我国加入WTO在即，轿车厂商纷纷开展让利促销，轿车降价成了人们关注的话题。

　　有降价空间无降价行动

　　记者近日在汽车业采访，许多业内人士认为，轿车降价是必然的，现在的定价太高了，其价格除了生产成本外，还有关税、消费税、购置费、养路费，以及牌照费、停车泊位费等，其中一些不合理的税费负担，对于启动消费及发展轿车工业是不利的。

　　比如“上海桑塔纳”这样的轿车企业，在国家优惠政策的扶持下，年产销量达20万辆以上，几年前就形成了规模效益。按道理早该“回报社会，回报消费者”，或者利用价格竞争优势，增加自己的市场份额。然而迄今为止，这家企业一谈起“降价”，就表现得顾虑重重，似乎有不少难言之隐。

　　今年六七月份，重庆长安铃木公司宣布7种奥拓车型全面降价，其中“都市贝贝”降幅为3000元；武汉神龙公司宣布全面下调富康车价，降价幅度在6000元到1.5万元之间。

　　与此同时，国家计委价格司负责人关于放开轿车价格的谈话、国家机械局有关人士关于推动轿车税费改革和清理不合理收费的消息，以及经济界专家关于轿车降价的分析文章，被各种媒体炒得沸沸扬扬。

　　面对降价呼声，那些拥有较大市场份额的轿车企业态度并不积极，如生产“桑塔纳”的“上海大众”和生产“捷达”的“一汽大众”。由于这些主力轿车企业没有响应，轿车市场的“价格战”没有真正打起来，只是泛起了几起波澜。

　　一些汽车企业负责人认为，我国轿车工业必须苦练内功，扩大生产规模，才能跳出价格因素的制约。但市场专家提醒说，某些利益集团之间的价格默契，加上一些不合理的政策限制，已经对轿车市场的公平竞争构成了阻碍，形成了一定意义的垄断。

　　跨国公司在我国的“热身”演示

　　在北京，新型的“上海别克”、“广州本田”、“奥迪A6”等中高档轿车，有约似地奔驰在川流不息的都市街头，如同一道亮丽的风景线，给人们强烈的视觉印象。

　　这也许是一件偶然的事。但是，当你阅读相关报道后会发现，汽车跨国公司为迎接我国加入世贸组织所做的准备，可能比我们自己做的还要充分，那就是抢占汽车市场的制高点――中高档轿车。

　　据了解，德国大众公司不仅在高档轿车中以奥迪A6独领风骚，中档轿车也不肯放弃，除了上海大众推出的帕萨特B5外，捷达的换代车型“跑乐”已完成中文注册，将于明年投放市场。

　　日本丰田公司为了拿到在我国生产整车的项目，先后在天津建立了汽车底盘公司、发动机公司、传动部件公司、锻造部件公司；中美合资的“上海通用”投产仅1年多时间，“别克”的产销量已突破两万辆。

　　据分析，我国中高档轿车热销的原因是，国家对整车进口的控制加强，如打击走私；三资企业和民营企业发展很快，商业用户有了一定程度的上升。此外，中高档轿车性能良好且价格有竞争力。

　　但是，还应当看到，轿车热销不仅会产生巨大的品牌效应，而且“入世”之后，这些轿车还有很大的降价空间。比如“别克”的国内售价是30多万元，而国际售价折合人民币仅16万多元，其它中高档轿车的比价也基本如此。

　　目前，大众、丰田、通用、雪铁龙等跨国公司纷纷在我国设立合资厂，生产多种型号的中高档轿车。正像通用汽车公司总裁理查德·瓦格纳所说的：“中国有着世界上最好的发展机遇，我们不会放过这样的机会。”

　　轿车工业不能壮大在摇篮里

　　汽车专家指出，长期以来，我国轿车工业受到高关税、高车价和高利润的保护，如同温室里的花朵，缺乏外部竞争的动力及内部竞争的活力。

　　加入世贸组织以后，我国要在几年的过渡期内，将汽车关税由现在的80%至100%降到25%，平均每年下降10%以上。这样，我国轿车将直面国际市场低价格、高品质同类产品的竞争。

　　经过40多年的发展，我国汽车工业取得了长足的进步，已形成一汽集团、上海大众等骨干企业为主体，以轿车和微型车为主要增长点，主机厂和零部件厂相结合，中外企业相结合的汽车工业体系。

　　但与发达国家相比，我国汽车工业增长速度慢、行业结构不合理、企业效益不佳等问题比较突出。从规模上讲，我国汽车的年产量是160万辆，不及美国的八分之一；一汽集团的年产量是30多万辆，只有美国通用汽车公司的二十六分之一。

　　汽车工业是资本密集、技术密集的产业，新产品的设计开发以及技术创新，往往需要上亿元的投入。由于资金投入不足，我国汽车工业的技术开发能力严重滞后。目前只有一汽集团有独立自主的开发能力，上海大众还处于联合开发阶段，其他小型汽车企业几乎没有完整的研究开发队伍。

　　从市场角度看，由于销售不旺，国内汽车厂商被迫采取多种方式降价促销，其中一部分企业已陷入微利甚至亏损的境地。

　　可见，我国轿车工业亟待进行战略性重组，通过制度创新，使一批素质低、规模小、缺乏竞争力的汽车企业在竞争中被淘汰，促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的全面升级和调整。

　　据了解，我国有关部门已着手将十多家汽车企业重组为三、四家汽车集团，形成五、六家骨干企业；与此同时，加快利用国际先进技术和生产经营管理经验，通过对内联合、对外合资，缩短与世界先进水平的差距。

　　充分竞争有赖于进一步市场化

　　据分析，跨国公司大举进入中国市场，除了看好这里蕴含的巨大商业机会外，全球性供求缺口问题严重，主要汽车厂家生产能力过剩，也是其大力开拓中国市场的主要原因。

　　近年来，世界汽车工业的生产能力已超过7000万辆，而年销量只有5000万辆，生产能力的过剩达2000万辆，开工率只有70%左右。可是按全球人均汽车拥有率的水平计算，中国市场还有1.5亿辆的汽车需求。

　　很显然，我国是世界上最大的汽车潜在消费市场。随着居民购买力水平的提高，私人购车的比重不断增加，“轿车进入家庭”已成为某种共识。正因为此，国外厂商纷纷借我国“入世”之机抢占汽车市场。

　　面对“海外兵团”的大军压境，一些业内人士对我国汽车工业发展的形势感到担忧，认为我们的内部重组尚未完成，又要应付外部冲击，真可谓“内忧外患”；同时，汽车工业还牵动钢铁、机械、化工等行业，一荣俱荣，一损俱损。

　　市场专家认为，我国汽车工业之所以步伐沉重，主要原因是竞争不充分，所有的汽车从投资立项到定点生产，从车型款式到产量销量，基本上是采用计划和行政管理的方式。

　　由于长期受到保护，汽车行业壁垒森严，企业经营利润不透明，产品价格构成不透明。久而久之，企业竞争力明显下降，从技术开发到零部件生产，从采购到营销到服务，越来越跟不上国际汽车业的发展步伐。

　　其实，我国轿车工业陷于此种境地，是多种非市场行为的结果，包括一些部门的政策措施，如一方面想扩大汽车消费，另一方面又收取巨额的税费；一方面想增加汽车市场的份额，另一方面又不愿放开企业竞争。

　　汽车业的竞争最终体现在品牌上，如果大街上见到的轿车大多是外国品牌，那么主导轿车市场的就是拥有这些品牌的外国公司，即使是本土制造的轿车也是如此。

　　如今在我国行驶的普通轿车，主要是“桑塔纳”、“捷达”、“富康”、“夏利”等品牌，中高档轿车主要是“奥迪”、“红旗”、“别克”、“本田”等品牌，这些品牌的自有知识产权，绝大多数为外国人所有。

　　根据我国转轨时期“政府引导市场，市场引导企业”的特点，以及“品牌决定市场，市场决定价格”的原理，今后的轿车市场谁来主宰？车价是升是降？关心轿车的人们将不难作出判断。