原标题：快讯！波音称将推迟777X型客机首次试飞 【环球网快讯】据法新社刚刚消息，波音透露，将推迟其777X型宽体客机的首次试飞计划。 法新社推特截图 777X是波音研发的最新远程双发动机宽体飞机，原定首架交付时间在2020年，但由于发动机设计问题，该飞机已多次推迟首次试飞。 777X型客机以其远距离航行能力、高载客能力以及低能耗等优势在近年航展上获得多家航空公司订单。[详情]
【解局】波音迷途 文/云中歌 说起波音，你会想到什么？ 2019年5个月内，埃航、狮航两起空难，346人殒命？还是年初从伊朗起飞，坠机后带走180人性命的737客机？ 最近，波音的日子越来越难，这在今年1月15日发布的业绩报告中有直观体现。 一是波音在2019年度的订单取消量超过购买量，为30年来首次。二是波音2019年的订单交付量不及对手空客的一半， “全球第一大飞机制造商”桂冠拱手他让。 可是往前翻30年、哪怕10年，情况都远不是这样。当波音横扫军用飞机和民航飞机订单时，空客只是零散开张。 不过数年，命运急转直下，波音怎么了？ 劫数 在两起空难发生之前，波音737是波音历史上销量最稳定的飞机，50多年畅销不衰，堪称“现金奶牛”。 只是，当竞争对手空客推出推力更大、载客更多的A320neo系列时，波音决定仓促应战。 21世纪以来，在全球窄体机市场的两大系列波音737和空客A320的竞争中，空客A320系列逐渐胜出，在过去近20年的时间里，交付量力压737系列。 感受到压力的波音，在财报中多次将空客称为“野心勃勃的竞争者”。 法国航空的空客A320 为了应对劲敌，波音想了一个办法——对老机型737略做改装，主要改动在发动机上，很快便得到了新版本737MAX。只是，这个办法是不折不扣的下策。 为什么这么说？因为从事故分析情况来看，赶鸭子上架的737MAX，有个致命缺陷： 它采用的LEAP-1B发动机，比其他737系列飞机的发动机更大、推力更强，发动机吊架也更靠前。这导致一个后果——如果飞机以更大推力起飞，很容易机头上仰，继而失速。 波音知道风险的存在，于是做了补救。只是，补救动作无异于另起新“坑”。 波音做了什么呢？它给飞机安装了“机动特性增强系统”，即MCAS系统，当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，MCAS系统会自动将机头下压，且不需要飞行员的指令——请记住，这个细节很关键。 除此之外，波音在737MAX交付初期，没有告知飞行员MCAS系统的存在。换言之，在紧急情况出现时，一个决定全机人员生死的重要操作系统，是飞行员压根不知道的。 雷就这么埋下了。直至2018年10月29日，狮航空难发生，机上无一人幸免。5个月后，灾难重演；埃航空难中，机上157人全部坠亡。 狮航飞机 接连两起空难震惊了世界。随后20多个国家和地区相继宣布，暂时停飞波音737MAX8或禁止该机型从本国或本地区领空飞过。 这些消息随即对波音产生影响。据IBA航空咨询公司估算，波音737MAX8在全球范围内停飞，单日造成的损失约为700万元人民币左右。 华尔街公司Melius Research和Jefferies则估算称，禁飞给波音公司带来的成本损失可能在10亿至50亿美元之间。 接连两起惨剧，使得波音在全球范围内遭遇了前所未有的信任危机，这体现在波音的股价上。2019年3月11日，波音股价从422.54美元/股跌至375.41美元/股，累计跌幅超11%，市值蒸发266亿美元。 2019年3月13日，随着加拿大、美国先后宣布停飞波音737 Max机型，波音股价再次开始下跌，跌幅一度达2%。 事实上，在两次空难前，波音737机型已发生过20多次安全事故，逾千人因此丧生。但狮航、埃航的两次空难，丧生人数达到历史死亡人数的1/5，使得警示意味更加浓重。 雄起 空难发生前，737 MAX被波音寄予厚望，它承载了应对空客A320挑战的光辉使命，然而波音的历史恰恰或在这部机型上迎来翻转。 波音曾有辉煌的历史，堪称从谷仓中走出的航空巨擘。 1909年的某一天，密歇根州小伙——威廉·波音，正在西雅图的一场博览会上看飞行表演，这是他作为木材商人儿子的首次观飞体验。 1916年，威廉·波音与海军技师乔治·韦斯特维尔特合作，成立了太平洋航空产品公司，这便是波音公司的前身。 两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，成长为美国重要的飞机制造商。 二战时，波音凭借军用飞机的生产制造闻名于世，其B-17轰炸机和B-29超级堡垒轰炸机分别产出超过12700架和2750架。 然而，过分专注军用市场，也使波音在民航市场中悄然落后于对手道格拉斯和洛克希德。为了改变这一局面，波音做了许多尝试，但均不成功。 经历多次失败后，波音决定将未来民航飞机的焦点对准喷气式飞机，于1952年投入1600万美元搞研发。 1957年12月20日，波音喷气式客机707完成首飞。 1958年4月15日，联邦航空总署和波音测试机师一起进行波音707飞行测试 此后，在与道格拉斯推出的喷气式客机DC-8多番竞逐后，波音707斩获泛美航空、美国航空等航企的青睐，“弯道超车”，支配了1960至1970年代的民航市场，也一跃取代了道格拉斯在民航界的地位。 值得一提的是，道格拉斯即后来的麦道，也在1997年被波音收入麾下。 此后，波音并未停止“升级打怪”之路，先后研发出747、777等叫好又叫座的产品，在航空霸主的位置上稳稳盘踞着。 交错 这时的空客在做什么？ 1970年，法国、德国、英国和西班牙的几家飞机制造业公司报团取暖，合作成立了空客工业集团。彼时，欧洲的航空制造业处在二战后的低潮中，即便是量产最成功的机型产量也不理想。 相较之下，美国因几乎未遭战火波及，且多次受到欧洲盟国的委托，航空制造业进入黄金阶段。以道格拉斯为首的美国飞机制造商先后崛起，占据全球飞机供应的大半江山。 欧洲飞机制造商深知，若各自为战，迟早输掉市场，于是空客成立。只是，这时的空客力量微小，尚不足与波音一较高低。 反观此时的波音，王牌机型已有、广阔市场在手，不论是民航部门还是军工部门，波音的地位无可替代。 这时候继续玩命研发新机型，似乎没什么必要。于是，波音调整了工作重点，转身迎向华尔街。资本成了波音逃不开的禁锢。 波音自777以后也曾提出若干新机种开发计划，但几乎得不到股东的支持。原因很简单，研发意味着巨额的投入和未知的研发结果，短期内财报会变得不太好看。这当然不是华尔街投资者乐于见到的，波音也妥协了。 华尔街 就这样，一直拖到2005年，波音才下定决心研发787梦想客机，但民航市场早已变了天。当波音停滞不前时，空客一直都在奋力追赶。 上世纪80年代，空客推出波音737的竞争对手、窄体客机A320系列，最终在市场上站住了脚跟。 在设计A320时，但空客着意提高了客舱的适应性和舒适性，且率先使用“数字电传操纵飞行控制系统”，这将还在使用“机械液压助力操纵飞控系统”的波音甩在身后。 几十年过去了，空客的反超堪称全面。窄体机方面，空客A320系列订单和交付量直追波音窄体机中最成功的737系列，宽体机方面，双层设计的空客A380拿到了阿联酋航空等航企的大单。 同时段，空客还有一系列研发动作正在酝酿，新型宽体机A350、更节能的窄体机A320neo都在名单内。2011年，改良版的空客A320neo一经推出便获得了1200架订单。 在过去近20年的时间里，A320的交付量力压737系列，给波音带来不小的压力。 波音737（紫色线）、空客A320（绿色线）过去20年销售竞逐 波音终于醒过味来了，它决定反击，但选用的办法无异于饮鸩止渴。 选择 事故机型737MAX停飞之后，美国国会、美国联邦航空管理局等对波音展开调查。 2019年12月11日，美国国会对波音737MAX事故的听证会上迎来了一位不同寻常的证人：波音在华盛顿州Renton工厂的前高管Ed Pierson。 Ed Pierson 在Pierson看来，两起悲剧原因相同：为了在与空客的竞争中占得先机，波音将安全的位次往后放了。 “波音之前对737 MAX制定的生产目标是每个月组装47架，但是为了迅速交付更多飞机，波音将每个月的组装目标提高到了52架。 波音的员工，尤其是组装工厂的机械师们为此加班加点、疲劳工作。一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。在此状态下，机械师们难免犯错。”Pierson说。为了赶工期，在737MAX项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。 2009年，波音在南卡罗来纳州修建了继西雅图之后的第二条787装配线，然而在南卡组装的787问题连连。 如半岛电视台调查记者Will Jordan在调查中所言： “波音在南卡工厂雇佣的机械师中，不少曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。 你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。但是这正是波音在南卡工厂做的。” 为了控制成本，波音将零件交给全球多国厂商生产，日本、韩国、欧洲地区的工厂完成零件制造后，波音将其悉数运回美国进行组装、测试与交付。但各地技术标准参差不齐，锂电池等零件质量问题屡屡发生，加重了飞机生产的安全隐患。 狮航、埃航空难发生后，许多航空公司都已经在考虑改用空客的飞机替代原先准备订购的波音737MAX飞机。 据统计，空客的A320neo系列飞机已经获得逾100多家航企超过6500架的确认订单，这意味着，空客在同级别飞机市场上的份额已经达到60%。 各位岛友，如果你是波音负责人，你会说什么？悔之晚矣？在岛妹看来，吸取教训恐怕是第一位。 首先，什么才是企业的安身立命之本？是产品。企业要想清楚自己真正该取悦的是谁，是资本？还是每一个用脚投票、为产品埋单的人？毕竟，资本也许是一时解药，但也可能是恍惚服下的毒药。 其次，若无危机意识，盛极而衰就是必然。从这个角度来看，前有狼后有虎，反倒可能是保险的好日子。不必感慨“高处不胜寒”，若待在山顶一动不动，不久就有人来替代了。诺基亚被苹果反超不就是这样吗？ 最后，底线思维一定要有。产品若连安全都做不到，甚至要以消费者性命为代价赚取短期利润，大厦崩盘是必然的。 [详情]
原标题：再推迟！波音宣布：737 MAX飞机停飞期再延长，年中前不会复飞 【环球网报道 记者 张晓雅】英国路透社22日报道称，美国波音公司21日表示，由于其飞行控制系统的认证过程和监管审查工作有待深入，该公司预计，737 MAX飞机在今年年中之前不会获准复飞。 路透社此前报道称，相关监管机构一直在推迟批准737 MAX飞机复飞时间。2019年5月，美国联邦航空管理局（FAA）代表告诉航空业成员，最早可能会在当年6月底批准该系列飞机复飞；6月，美国航空公司宣布继续停飞，取消该机型的航班时刻将延长至当年9月；12月，FAA局长史蒂芬•迪克森表示，波音737MAX飞机无法在2019年被批准复飞。 FAA在21日发表的一份声明中表示，该机构正在经过“周密、深思熟虑的工作，以核实对波音737 MAX提出的所有修改（意见）都符合最高认证标准。” 报道称，根据监管部门第一季度的批准，运营波音737 MAX的三家美国航空公司——美国航空公司、美国联合航空公司和西南航空公司计划在今年6月初复飞737 MAX。然而路透社表示，这三家航空公司现在可能不得不再次延期——由于飞机的准备工作和训练飞行员需要时间，在FAA批准后，飞机还需至少30天才能复飞。 去年12月，波音公司曾发表声明称，因FAA在2019今年内无法完成737MAX系列飞机复飞认证，公司决定从2020年1月起暂停生产该系列飞机。本月21日，波音公司证实，其位于华盛顿州伦顿市的工厂已停止装配该系列飞机。波音称不会因为停产而裁员，但随着损失在产业供应链中持续，737 Max停产非常有可能影响美国的经济。 2019年3月，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-8（属于737MAX系列）客机失事，这是继2018年10月底印度尼西亚狮子航空公司同型号客机失事之后，波音737-8客机发生的第二起空难事故。该机型随即在全球范围内遭到停飞或禁飞。美航空公司曾多次宣布延长波音737MAX停飞时间。 路透社称，据波音公司估计，迄今为止，737 MAX飞机停飞成本已超过90亿美元。[详情]
据外媒援引消息人士的话称，深陷737 MAX事故泥潭的波音公司正在和各大银行进行借款谈判，可能会用于支付因737 MAX坠机事故而产生的各项赔偿款项。借款数额预计突破100亿美元，约合687亿元人民币，目前已谈成约60亿美元的借款，波音公司正努力寻求更多借款。本月起，波音正式停产737 MAX机型，这一机型目前仍被全球多个国家和地区停飞或禁飞。[详情]
原标题：外媒：737MAX危机余波未消 波音拟借款100亿美元 中新网1月21日电 据路透社报道，消息人士称，美国波音公司正与多家银行进行商讨，拟借款100亿美元或更多，以填补737 MAX两次坠机事故后不断攀升的成本。 据报道，美国全国广播公司商业频道（CNBC）20日率先披露此消息，报道引述消息人士说法指出，波音目前已从银行获得至少60亿美元的贷款，并正在与其他贷方商讨增加贷款额度。 一名消息人士向路透证实上述消息，但目前还不清楚波音打算筹措多少钱，以及其是否打算发行新债券。 波音未回应置评请求。 报道指出，对于波音而言，目前主要问题是不清楚737 MAX停飞禁令会维持多久。此前消息称，美国联邦航空管理局（FAA）不太可能在3月之前批准737 MAX复航，可能会延后至4月甚至拖更久时间。 波音20日证实，已暂停华盛顿州工厂737 MAX的生产工作。该公司12月时曾经表示，将在本月停产737 MAX。[详情]
1月18日，日本航空873航班从日本成田机场出发飞往上海，在起飞滑行过程中，机长席正面大窗的玻璃开裂，起飞立即被中断，飞机驶回登机口。机上乘客与机组人员共79人，无人受伤。约4个半小时后，乘客换乘另一架飞机再次飞往上海。日本航空正在调查玻璃开裂的具体原因。 日航波音客机玻璃开裂 | 图自日本富士电视台 总台记者周莉：据日本航空公司公布的消息，当地时间18日上午10点左右，从东京成田机场出发飞往上海的波音787机型873航班在起飞滑行途中，驾驶舱的一面玻璃开裂，起飞被紧急中断。 当时，飞机才刚刚开始滑行，时速约为55公里。机上乘客与机组人员共79人，无人受伤。驾驶舱正面共有4面窗户，开裂的是机长座位正面高约1米、宽约1.1米的3层结构挡风玻璃的其中一层。玻璃上布满了网眼状的密密麻麻的裂纹。发现玻璃开裂后，飞机马上驶回了登机口。大约4个半小时后，乘客与机组人员搭乘另一架飞机前往上海。 据称，飞机滑行跑道没有发现任何异常。飞机驾驶舱挡风玻璃因何开裂还未找到具体原因。日本航空表示，将在调查玻璃开裂原因的基础上采取适当措施应对。 航空问题专家：很可能是由玻璃加热装置出现短路造成的 机舱玻璃开裂，难免让人想到2018年5月14日轰动全球的川航3U8633航班紧急备降事件。当时，四川航空空客A319型号飞机在从重庆飞往拉萨的9800米高空中，前风挡玻璃突然破裂并脱落。那么，这次日本航空873航班的机舱玻璃破裂原因可能是什么？是否与川航航班出现问题的原因相同？航空问题专家、中国航空学会《航空知识》主编王亚男表示，风挡玻璃的破裂很可能是由玻璃加热装置出现短路造成的。 王亚男：在任何时候玻璃的破裂都是一种非正常事件，这次的破裂很有可能跟川航的玻璃破裂原因类似。因为飞机的风挡玻璃，尤其是驾驶舱的风挡玻璃是经过特殊设计的，一个是在物理上要求一定的坚固性，同时它里面也布置了电加热装置，要用于除冰除雾。使用的飞机在地面滑行，实际上速度不会特别高，它跟空中飞行的速度差异很大。这个时候玻璃承受的压力还不会特别大，我觉得最大的可能是加热装置出现了一些短路，使得局部的冷热不均、玻璃局部受热过度导致的开裂。 当然也不排除是物理性的撞击，或者说玻璃原有一些损伤，在滑行过程中导致了开裂的加剧，这是有可能的，但是要等到事故的调查给出一个结论才可以判明。 为何主角又是波音？ 这起事故备受关注，还因为它的主角又是波音。近两年，波音深陷风波。2018年10月29日和2019年3月10日，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司接连发生空难，导致346人丧生，失事飞机都是波音公司的737MAX系列客机。对此，全球多个国家和地区已停飞或禁飞737MAX系列客机。想要获得监管机构“放行”复飞，波音737MAX需要先通过全面审核、模拟机测试和安全认证飞行测试。 然而，美国当地时间本月17日，波音公司表示这一机型又出现了新问题，它与飞机上用于核实监控器是否正常工作的软件相关。波音公司在一份声明中说，正在就这一问题进行必要的升级，并已向美国联邦航空局提交了这一变动，同时告知客户和供应商。此外，波音公司表示要确保737MAX在复飞前符合所有监管要求，希望尽快解决这一新问题并避免延迟复飞。 但在王亚男看来，复飞只是时间和程序问题，波音公司的当务之急并不是复飞，而应该是解决问题。 王亚男：我觉得波音公司可能需要秉承的一个理念是一定要保证整个处理过程的透明化，让全球的业界能够看到波音公司所做出的努力，以及这些努力所取得的进展。同时在波音公司尽量不要过度的去强调波音公司希望能够让737MAX尽快复飞这种情绪，而更应该把重点放在波音公司对于737MAX所有问题的解决进程上。因为这些问题一旦解决完毕，那么复飞只是一个程序问题。 从737MAX系列客机全球停飞，到巨额赔偿、公司评级被下调、市场份额下滑、市值蒸发近600亿美元，再到今年1月宣布737MAX停产，波音处境可谓每况愈下。 而当波音深陷困境的时候，它的老对手空中客车公司在2019年时隔8年首次问鼎全球最大商用飞机制造商的宝座。据了解，2019年1月至11月波音仅交付了345架飞机，与2018年同期的交机量704架相比，连一半都不到。而空中客车公司在2019年共交付863架飞机，表现优于预期。面对强劲的对手和自身的危机，波音公司还能否收复市场。 王亚男：其实我倒觉得从波音的大战略上讲，当然收复市场或者说恢复市场是一个远期目标，但是从波音公司眼下能够看到的每一个工作节点目标来评价的话，波音公司实际上真正要做的事情是解决它遇到的这些问题。无论是产品的装配质量，还是软件问题，亦或是在整个的试航审定过程中出现的一些管理漏洞，甚至上溯到这个产品设计决策中的一些理念。那么这些问题实际上最后会汇总成一个结果，就是市场对于波音产品信心的重建，这个才能实现波音的远期战略目标。 而对于空客来讲，虽然空客公司由于波音的问题，可能导致空客公司交机的数量，包括未来订单的数量都会有激增。但是我想波音的这次事件，对于空客公司也是一个警示，要严查自己的这些环节，防止发生同类的事件，避免给产品造成一些重大的问题，进而导致市场的重大损失。 [详情]
原标题：波音危机恐拉低美GDP 特朗普敦促波音公司尽快处理危机 当地时间15日，美国总统特朗普表示，波音公司危机严重影响美国经济，敦促波音公司尽快采取行动解决已被停飞的波音737 MAX系列客机问题。 本月，波音公司开始停止生产737 MAX系列客机。特朗普15日引用相关研究结果说，波音737 MAX系列客机停产可能会使美国2020年国内生产总值减少0.5%，他敦促波音公司尽快采取行动解决危机。就在上周，受波音危机影响，波音公司的最大供应商势必锐公司宣布，计划在堪萨斯州威奇托裁员20%以上。 波音737 MAX系列客机于2018年10月和2019年3月接连发生两起空难，共造成346人丧生。据调查，两起事故均与客机飞行控制系统的设计缺陷密切相关。该系列客机自去年3月起全面停飞，复飞时间一直无法确定。[详情]
新浪美股15日讯，知情人士透露，印尼狮航曾希望自己的飞行员在驾驶波音737 Max之前接受模拟器训练，但波音2017年对狮航表示没必要，说服这家航空公司放弃了这个想法。 次年，狮航一架737 Max坠入爪哇海，189人遇难。发生这场灾难的部分原因归咎于培训不足，和机组人员对Max上发生故障的新的飞行控制系统不熟。 根据已经向媒体披露的波音内部通信记录，波音员工曾经在内部发出警示，该公司最大的客户之一可能要求其飞行员在驾驶新的737之前接受昂贵的模拟器训练。 上周四广泛发布的这些信息包括在波音提供给美国国会和联邦航空管理局的100多页内部通信记录中，隐去了狮航的名字。 “现在该死的狮航可能要求一台模拟器训练驾驶MAX，可能是因为他们自己愚蠢。我正在想方设法甩掉！白痴，”一名波音员工在2017年6月的文字信息中写道。 进行模拟器培训将削弱Max飞机的关键卖点：以前驾驶过737的飞行员经过简短的计算机课程后即可驾驶Max。 对于2018年10月29日的这起事故，印尼国家运输安全委员会在报告中指出，波音公司未告知飞行员这款飞机新的名为MCAS的飞行控制系统，并且需要对飞行员进行培训以便在这个系统失灵时更好地作出反应。 该报告还列举了机组人员执行紧急检查的能力、手动驾驶飞机的能力以及就紧急情况进行沟通的能力方面的不足。副机长花了将近4分钟时间查找他本应记住的应急程序，而他在以前的训练中就曾多次失败。 在埃塞俄比亚航空公司的一架飞机由于类似的MCAS故障而坠毁后，去年3月，737 Max被全球停飞。 当然，模拟器培训并不解决这两次坠机事故中发生的系统故障，可能并不能挽救灾难。波音决定不向飞行员告知MCAS，此事已经引起了美国飞行员工会的强烈批评。 但是上周发布的最新一系列丢人的公司内部通讯，主题是对Max飞行员进行模拟器培训的可能性以及波音内部的反对。 美国众议院运输和基础设施委员会主席彼得·德法兹奥（Pete DeFazio）表示，调查发现“越来越多的证据表明，波音公司竭力向MAX飞行员隐瞒MCAS，同时也淡化与联邦监管机构分享的MCAS信息。这真是太可恶了，与波音一再坚持的安全第一背道而驰。” 狮航此前拒绝评论自己是否就是波音公司上周发布的内部通信中提到的那家航空公司；但不愿具名的知情人士说，狮航最初提出可能需要模拟器培训，但波音说没必要，最终狮航接受了这个建议。 一些信息表明，员工和客户都有避免额外培训的压力。早些时候有报道称波音抵触对狮航飞行员进行模拟器培训的事。 波音公司没有回应置评请求，但上周表示“文件中指出的任何潜在的安全缺陷都已经解决。”[详情]
新掌门能否拯救波音 伴随着新CEO戴维·卡尔霍恩的走马上任，波音似乎迎来了新生的机会。从737MAX复飞到重建信任，对于波音的未来，卡尔霍恩信心满满地打了包票。 距离那场让波音跌下云端的空难已经过去了近十个月，这十个月里，波音有过吞吐搪塞，也有过坦诚认错。认错还远远不够，希望新掌门上任后的波音，会致力于刮骨疗毒。而不仅仅是断臂求生。 David_L_Calhoun（图片来源：波音官网） 01、新官上任 根据原定的安排，当地时间1月13日，波音迎来了新的总裁兼首席执行官（CEO）——戴维·卡尔霍恩。 21天前，波音于美股盘前突然放出重磅消息，发布公告称，丹尼斯·米伦伯格已辞去波音CEO和董事会董事的职务，立即生效。之后，董事会任命现任董事长戴维·卡尔霍恩为首席执行官兼总裁，自2020年1月13日起生效。在这一段过渡期内，波音首席财务官格雷格·史密斯将担任临时CEO。据彭博社报道，波音董事会全票通过了上述决议。 在1月13日发布的公告中，波音官方披露称，戴维·卡尔霍恩现年62岁，曾在黑石集团、尼尔森控股和通用电气等多家大型企业中担任过各种高级领导职务。在通用电气任职的26年中，他领导着多个业务部门，其中包括安全至关重要的GE运输和GE飞机发动机。自2009年以来，他一直是波音董事会的成员，并于2019年10月11日-12月22日担任董事长。 波音对戴维·卡尔霍恩寄予厚望。波音董事会主席劳伦斯·凯尔纳表示，“凭借深厚的行业经验和可靠的业绩记录，戴维是在波音公司104年的历史中度过这个充满挑战的时刻的正确领导者，我们有信心戴维将使波音向前迈进，并高度重视我们的价值观，包括安全，质量和诚信。 在这个时候接手波音并不是什么好事，因此波音董事会还开出了诱人的报酬。，据波音的对外公布的相关文件显示，董事会批准了戴维·卡尔霍恩每年140万美元、约合968万元人民币的薪酬方案。而如果737 MAX能复飞成功，他还将获得700万美元的奖金。 不过，在遇难者家属心里，卡尔霍恩的任命并不足以服众。BBC报道称，在埃航空难中失去妻子的鲍尔·恩乔罗格表示，“米伦伯格先生的辞职是往正确方向上前进的一步，但卡尔霍恩显然不是适当的接任人选，很显然，波音公司需要彻底改造其管理层。” 02、六大任务 新官上任总有几把刷子。卡尔霍恩也不例外，甫一上任，便于当日向所有波音员工发出了内容邮件，划定了2020年波音的几大首要任务。 首先就是波音最意难平的737 MAX。过去一年中，波音一直在为737 MAX复飞不懈努力，不过事与愿违，一直未能得到监管机构和航空公司的首肯，复飞时间从9月延迟到12月，再到如今直接暂时停产。 在内部邮件中，卡尔霍恩指出，“使737 MAX恢复安全服务必须是我们的主要重点，包括与监管机构合作，以确保他们对飞机和我们的工作完全满意，以便我们能够继续履行对客户的承诺。我们将完成它，并且将正确完成它。” 不过，作为波音目前面临的最大的坎，要跨过这个坎并不容易。波音737 MAX复飞无时间表，是美国联邦航空管理局（FAA）一直以来给出的说法。FAA要求波音提供修复737MAX缺陷的方案，波音仍在制定相关方案。对于737 MAX何时能够复飞，乐观的预计是2月底或者3月初，也有一些专家认为至少要等到4月底或者5月初。 相较于以往的被动，波音的确在态度上更坦诚了。当地时间1月9日，波音公布了一份超过100页的公司内部文件，表示欢迎并支持任何调查。据悉，这份文件的许多内容都围绕2017年和2018年737 MAX模拟器的开发和认证而展开，也披露了737 MAX认证时时波音与FAA的交流问题，这又为其复飞增添了一丝难度。 至于复飞问题，北京昶盛律师事务所主任宋云鹏曾对北京商报记者表示，以波音的实力来看，弥补这个机型的瑕疵应该还是可以的，只不过如何去评估适航性是个重要问题，万一再发生安全事故，影响太大，所以一直都处于谨慎的评估状态。 除了最“硬核”的737 MAX复飞问题，卡尔霍恩还提出了包括重建信任、聚焦价值观、卓越运营、维持生产状况、投资未来五大任务。针对波音换帅之后在业务线和理念文化方面的调整，北京商报记者联系了波音中国区相关负责人，不过截至发稿还未收到具体回复。 作为百年企业，市场信心的重要性的确不言而喻。自2019年3月10日在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴郊外发生坠机灾难以来，波音股价的跌幅约为19%。国际知名评级机构穆迪此前也宣布，将波音的评级列入降级观察名单。 03、资金考验 在逐步回血的路上，波音还有很长一段路，但就目前的情况来看，波音更紧要的或许应该是解决737 MAX停飞带来了一系列赔偿和业绩考验。 1月29日将是波音公布2019年四季度财报的日子，届时，波音在整个2019年所遭受的损失也将一目了然。在此之前，波音曾估计，迄今为止，由于737 MAX停飞，波音的损失已经超过90亿美元。 今年前三季度，波音实现营收586.48亿美元，同比降低了19%，净利润仅为3.74亿美元，同比大跌了95%。彼时，波音还积压了价值总计达4700亿美元的未完成订单，其中包括近5500架商用飞机，价值3870亿美元。 一边是无法挽回的损失，另一边还有源源不断的支出。737 MAX停飞之后，各家航空公司的赔偿纷至沓来。墨西哥航空公司、美国西南航空公司、美国航空公司和土耳其航空公司陆续与波音达成了赔偿协议虽然赔偿金额并未公布，但有土耳其媒体透露，波音土耳其航空公司的赔偿协议价值2.25亿美元。 除了直接受影响的航空公司，在波音产业链上的其他制造商也备受打击。为737 MAX生产喷气发动机的通用电气在公司第三季度财报电话会议上表示，737 MAX停飞对公司2019年的损失约为14亿美元。据CNBC报道，为737 MAX打造机身的供应商Spirit Aerosystems 10日称，由于两次坠机事故后该机型的停飞时间远远超过预期，因此计划削减约2800个工作岗位。据悉，737 MAX约占Spirit Aerosystems收入的一半。 除此之外，FAA又补了一刀，于1月10日表示，因波音未能防止在737 MAX飞机上安装有缺陷的零部件，该机构正在寻求对波音公司处以540万美元罚款。 波音也在想办法弥补这个无底洞。《华尔街日报》在1月早些时候的报道中指出，波音正在考虑增发债券改善处境，同时延缓部分资本性支出、冻结并购、削减研发开支，以期保持现金流。分析师预计波音将较额外募集不超过50亿美元的债务，以支付上半年可能达到150亿美元的开支。 [详情]
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