30年前的本田B系列引擎，依然无法轻视

在上一篇中，我们梳理了本田杀手B系列发动机的历史。今天，我们就来看看所谓B系列“异种发动机”以及如何升级本田B系列发动机。

对于本田B系列发动机，最吸引人的莫过于很多B系列发动机的部件是通用的，因此只需要使用原厂件进行替换就能做出一台激动人心的超级自然吸气发动机。

不仅仅如此，当年本田B系列发动机部件在研发之初就进行了复杂但是全面的测试。

所以虽然是原厂件，但是很多B系列发动机部件都有着极佳的质量和可靠性，在恰当的使用前提下，这些部件都有着极长的寿命，可以说是为准赛道化的部件。

更难为可贵的是，这些部件在本田产品册中都有详细的记载，所以帮助车主少了很多寻找部件的麻烦。

因此在极佳的通用性，准赛道化的原厂调教以及非常容易就能找到的三个前提下，本田B系列发动机成为了不折不扣的杀手系列。

虽然话这么说，但是在进行部件替换的时候，一些最基本的测试还是无法避免的。

比如燃烧室体积以及活塞形状，压缩比的调教，以及活塞到气门的距离和活塞到缸头的位置都是必须考虑在部件替换的必须内容。

而正时皮带，凸轮轴，活塞等部件都会影响压缩比的表现，尤其要注意在B系列中过高的压缩比会导致严重的爆震，尤其在使用质量不是非常好的汽油前提下，这些都是结合当地情况需要考虑的。

在部件互换的B系列发动机中，最顶端的是Frankenstein发动机，或者我们直接称呼为异种/杀手发动机。

对于这类发动机，最大的特点是其的气缸和缸头来自于不同的B系列发动机，组合起来之后成为一台非原厂发动机。

举例来说，非常常见的Frankenstein发动机是将有VTEC的B16A或者B18C的缸头和来自于没有VTEC的B18B缸体组合在一起，创造出一台巨大的发动机。

而更有甚者选择使用来自本田CRV上的B20B或者B20Z，以此获得更大的排量和更好的表现。

如果还不明白，这里有个例子。

在本田LS发动机（B系列的初期版本，不搭载VTEC）中的B18A和B18B缸径为81mm，冲程为89mm，因此排量为1834cc。而原厂情况下，搭载VTEC的B18C为缸径为81mm，冲程为87.2mm，因此排量为1797cc。

然而搭载更强VTEC因此动力更强的B16A缸径为81mm，冲程为77.4mm，因此排量为1595cc。

然而，如果把之前所说搭载VTEC的发动机的缸头和LS发动机组合起来，相比于B18C排量上升了35cc而相比B16A排量上升了239cc，再加之VTEC的加持，马力和扭矩的输出足以让人大开眼界。

由于良好的通用性，B16A，B18C甚至是终极B系列发动机B18C5的缸头都可以放在LS发动机的缸体上以获得更大的排量，更长的冲程和普通B系列发动机无法企及的恐怖扭矩。

有消息显示搭载VTEC缸头和LS发动机缸体的Frankenstein发动机可至少增加40匹马力输出。

在使用美国最普通燃油和全部本田原厂件的前提下，轮上马力可输出190匹而扭矩可达到200Nm。

记住这是轮上马力，普通情况下会有15%的马力损失，如果换算成发动机输出则可为230匹或者235Nm的输出。

而压缩比可控制在10.0：1左右。

另外一种更为极端的Frankenstein的改法就是使用后期的CRV上B20的缸体加之VTEC的缸头。

取决于不同年代的CRV，B20可分为B20B和B20Z。缸径84mm，冲程89mm，总排量1973cc，一台B20 Frankenstein发动机有机会成为最可怕的B系列发动机。

有趣的是，虽然都为B20系列。B20B和B20Z则有着截然不同的性格。B20Z压缩比为10.2：1而B20B则只有可怜的8.8：1。

这是由于两者的活塞形状有着较大的区别。

因此低压缩比的B20B更加适合加载机械增压或者涡轮增压，而高压缩比的B20Z则适合自然吸气的方式。

然而这里值的一说的是，B20的活塞都不适合高压缩比。

因此如果B20B或者B20Z Frankenstein发动机想要维持高压缩比，必须更换活塞。

市面上有极多的锻造活塞适合B20的高压缩比设计，从11：1到13：1都是应有尽有。

当然，13：1已经是赛道取向了。

VTEC的缸头，加上11：1的压缩比，加上B20特有的大排量，最终可以在花费极少的情况下做出一台让人绝对忘不了的本田杀手B发动机。

说起来非常简单，但是关于实际上Frankenstein发动机仍然需要一些特殊的注意事项。

接下来是对杀手B系列发动机的技术分析和非Frankenstein发动机的改装方式。

凸轮轴

当说到B系列发动机的凸轮轴的时候，这可谓是B系列发动机最独特的地方。B系列凸轮轴可以相互更换而不用担心任何问题。

这些原厂的凸轮轴的可靠性以及高转速下能够提供的升程在实际测试中已经近似于赛用凸轮轴，这些都得益于当年本田对于B系列发动机的复杂而又全面的测试。

然而由于VTEC的原因，在低转速以及怠速情况下这些发动机仍然近乎于普通发动机而且能够轻松通过任何地方的排放测试。

除却type R的凸轮轴，其它B系列发动机凸轮轴耳（或者又叫做凸轮轴凸部）的技术参数几乎一致。其能提供230度的进气持续角以及10.6-10.7mm的升程。

在排气侧，其能提供227度角以及9.4mm的升程，在重叠方面均为17度。而当说到type R的时候则往往取决于是integra type R还是civic type R。

integra type R提供240度角的进气持续角以及11.5mm的升程，排气侧则为235度和10.5mm的升程，以及25度的重叠。而civictype R能提供更大的243度进气持续角以及28度重叠。

因为以上的区别，所以换装typeR的凸轮轴成为非常常见的升级选择。

但在給非type R VTEC B系列发动机换装type R凸轮轴的时候，则一定要将typeR进气气门的弹簧换装至非typeR VTEC发动机的排气气门上。

在北美以及其他地区甚至包括日本地区，非type R的B系列发动机只有进气气门才有双弹簧设计，而双弹簧结构则是能够控制住typeR凸轮轴的关键所在。

而有趣的是，非type R的B系列发动机进气气门弹簧能够非常好的控制住换装的type R凸轮轴。这是因为type R上B系列发动机的弹簧为轻量化设计，因此比非type R上的进气气门弹簧要软一些。

换装type R的凸轮轴的B系列发动机往往可以在高转速上获得额外的9匹马力上下，而在适当的凸轮轴调整下可获得更多。而有些囊中羞涩的玩家则选择只安装type R的进气凸轮轴，排气凸轮轴则使用原厂，据称光光进气侧换装就能获得6匹马力。

如果想要进一步升级，则可以换装type R的气门。

虽然在尺寸上typeR和普通B系列发动机气门大小一致，但是type R的气门拥有重新优化的外形和轻量化的设计。如果在有限的预算下，换装typeR的气门则是不二的选择。

如果仍然不满足，则后期市场上有不同品牌的凸轮轴可供选择。但是要注意，换装后期市场的凸轮轴往往需要更新弹簧和气门。

活塞

如果对于换装凸轮轴仍然不满意，活塞则进入改装清单。然而B系列发动机的原厂活塞是很难让人找到缺点的。Type R的活塞是高压压铸而成，这是铸造活塞最棒的方式，没有之一。

由于压铸的原因，因此这些活塞完全不适合使用氮气进行超增压的模式，但是对于其他方式，则是最适合不过的。铸造活塞的另外一个优势则是其可以拥有和气缸缸壁更加少的间隙，因此其噪音更低，燃油性更好，对缸壁也更加友好。

这里就不得不说下B系列发动机活塞的经典设计了。

Type R的活塞采用了活塞裙润滑涂层以减少磨损和摩擦，同时在活塞环部增加了额外机油孔以满足高转速的需求。Type R的活塞销上也有特殊设计改善的油孔。

有趣的是，所有B系列发动机压缩比都是类似的，因此活塞是可以互换的。

对于本田B系列发动机而言去，其压缩比在任何情况下最好不要超过11：1。

这是因为B系列特殊设计的燃烧室形状以及更小的缸径所致。高于11：1的压缩比则需要换装赛用燃油以防止爆震。由于本田原厂活塞是铸造而不是锻造，因此爆震对本田活塞的伤害非常巨大。

而本田处于不知名原因，在北美版的integra type R上的活塞拱顶要低于JDM版本，因此带来了约0.2的压缩比变化，因此在换装这些活塞的时候要特别注意换装后压缩比的变化。

举例来说，在使用LS发动机作为底子的时候，换装UStype R活塞由于较低的拱顶正好能够提供11：1的压缩比。

然而对于B18C的底子而言，换装JDM活塞才能达到11：1的理想比例。而JDM的civic type R则有着最高的拱顶，这是因为其配合的是小排量的B16引擎。

因此换装到更大的B18上的时候，压缩比就会达到惊人的12：1，这是非常危险的数字。

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