中国汽车出海需要迫切需要包括管理体系建设在内的顶层设计。文｜智库君
沉寂10余年后，中国汽车出口海外再次红火。
“2023年中国新能源汽车产销量达950万辆，增速超过35%；锂电池产量增长25%；光伏电池产量增长54%；电动汽车、锂电池、光伏产品‘新三样’出口增长近30%，其中新能源汽车出口120多万辆，增长77.6%，出口量稳居全球首位，带动新车出口数量跃居世界第一。”近日，国家发改委主任郑栅洁表示。
根据中汽协数据，2012年我国汽车出口突破100万辆，之后便一路下滑，从2016年开始逐步回升，2018~2020年间在百万辆规模上下徘徊。2021年，我国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，结束了此前多年高低徘徊的历史。随后从2022年的300万辆，再到2023年的522万辆，中国汽车出口量实现三级跳，先后超越德国和日本，大步走向全球市场。
2024年中国汽车出口也被寄予更高的期望。据中汽协预测，2024年中国汽车出口量将增长至550万辆左右；乘联会秘书长崔东树认为，2024年中国汽车出口规模应该可以增长20%，约650万辆左右。
中国汽车“征战全球”、建设汽车强国，是几代中国汽车人的梦想，但通往梦想的道路鲜花和荆棘共存，依然面临着不小挑战。中国汽车出口数量成为第一后，出口质量的高低则是未来发展的重点。
一方面，从自身来看，中国品牌汽车出口总体上仍处于初级阶段，尚未形成丰田、大众、特斯拉等世界级的知名汽车品牌，缺乏强势品牌，使得中国汽车走出去时依然难以摆脱性价比的标签，本地化布局和品牌形象建设有待加强；另一方面，基于外部市场环境，国内外市场消费者需求、政策法规、技术门槛等也让汽车出口面临更加复杂的形势。近来，欧盟宣布对中国电动车启动反补贴调查，美国政府考虑针对中国电动汽车提高关税，此前法国和意大利已限制对亚洲电动车的购车补贴等不确定因素也为汽车出口蒙上阴影。
在这样的大背景下，正在进行的2024年全国两会上，据智库君初步统计，共有八位重量级的代表、委员提出了加快推动中国汽车产业高质量全球化发展、特别是中国汽车出海相关的非常有价值的建议，他们的核心观点如下：
1、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃：加强汽车出口管理体系建设，由商务部牵头制定汽车出口产品质量标准与认证机制，对所有汽车出口企业开展“健康度”检查，摸底企业盈利能力、质量水平、服务网络布局等情况；完善“二手车”出口定义和细化标准，同时牵头成立品牌基金会，各出口企业缴纳一定的品牌保证金。
2、全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚：促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设。
3、全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司乘用车郑州分公司党委书记、总经理丁波：建议相关部委建立联合协调、指导机制，来支持、帮助、指导国内汽车企业健康、稳定地做大做强汽车出口。
4、全国人大代表、上汽集团零束科技党委副书记刘懿艳：建议加大对智能电动汽车企业在海外专利布局方面的政策引导和支持力度。
5、全国人大代表、赣锋锂业董事长李良彬：促成新能源产业链联合出海，并推动全面电动化，多举措降低海外政策对中资企业的影响。
6、全国政协委员、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海：一是相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认；二是鼓励优质供应链出海；三是成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持。
7、全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群：一是提高国内标准技术水平，通过标准引领提升技术进步；二是企业在走出去时要有序竞争；三是深度参与国际标准制修订工作，提升国际标准影响力；四是建设国家质量标准实验室，开展质量标准共性技术研究。
8、全国政协委员、普华永道中天会计师事务所首席合伙人李丹：考虑成立“中国车企出海智库”、在主要区域（如东南亚、欧洲、非洲和拉美等）成立行业商会，为中国车企海外运营提供必要协助。
智库君认为，经历了汽车出海野蛮生长的时代，中国汽车出海开始进入新的发展阶段，特别是面对此刻如此复杂的国际形势，审时度势，中国汽车出海需要迫切需要包括管理体系建设在内的顶层设计。体系化作战的同时，促成中国新能源产业链联合出海，真正做强中国汽车。
加强汽车出口管理体系建设
得益于新能源汽车的快速增长，中国逐渐转变依靠出口落后国家为主的局面，正向欧洲、中东等经济发达国家转移，中国汽车品牌的国际形象得到提升。不过，由于世界经济复苏势头不稳、动能不足，贸易保护主义抬头，全球范围内的关税和非关税贸易壁垒明显增多等，给中国新能源汽车出口带来了严峻的挑战。
2023年以来，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃考察了很多海外市场，发现越来越多的海外用户选择中国车，但在海外市场消费者的认知里，所有的中国品牌没有各自具体的名字，统称“中国汽车”。
“这证明中国品牌在国外用户的心智印象里是模糊的，没有鲜明的品牌认知，我们前面要走的路还很长。”尹同跃认为，中国车企不能忘记摩托车“出海”的教训，不能一味追求大而不强的数量规模，还是要做品牌、做口碑，坚持长期主义。
此外，2023年中国首次成为全球第一大汽车出口国的同时，许多中国汽车品牌自律不严，以扰乱当地市场秩序的方式“血拼”价格，产品质量和售后保障体系较差，给海外用户造成损失，严重影响中国汽车的海外形象。
此次两会期间，作为全国人大代表的尹同跃也带来了“加强汽车出口管理体系建设”的建议，建议由商务部牵头制定汽车出口产品质量标准与认证机制，对所有汽车出口企业开展“健康度”检查，摸底企业盈利能力、质量水平、服务网络布局等情况；完善“二手车”出口定义和细化标准，同时牵头成立品牌基金会，各出口企业缴纳一定的品牌保证金。当某些品牌后续退出海外市场时，由基金会继续为海外用户提供质量和售后服务保障；鼓励支持中国汽车品牌通过CKD（全散件）方式“走出去”，出台政策支持头部企业牵头建设中国汽车海外工业园。
“从世界汽车大国变成世界汽车强国，光靠销量、规模是不够的，还要在全球范围内有让别人认可的世界级中国品牌。”尹同跃表示，要成为世界汽车强国，要把关键的核心技术掌握在自己的手中，要把民族汽车品牌搞上去。
在全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚看来，汽车出口成为我国汽车产业增量的重要来源，但也面临出口基础薄弱且海外环境动荡、出口流程尚需优化、配套措施有待提升等问题。对此他提出促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设等建议，多举措护航出海高质量发展。
全国人大代表，上海汽车集团股份有限公司乘用车郑州分公司党委书记、总经理丁波认为，目前国内汽车企业更多专注于产品和市场的开拓，以及海外目的地国现有政策法规的研究，而对于海外目的地市场国的政治及政策走势、能够运用的限制措施和工具、国家层面可采取的应对政策和工具、产生贸易纠纷时的应对方法等，缺乏足够的信息来源和专业的分析判断能力。
对此，他建议相关部委建立联合协调、指导机制，来支持、帮助、指导国内汽车企业健康、稳定地做大做强汽车出口，比如对海外国家的汽车产业政策、汽车进出口政策、限制和保护政策、关税政策的变化进行跟踪，并结合地缘政治态势、与我国外交和贸易关系，对其政策走势进行预判，传递并指导国内出口企业如何应对，并提前做好各项准备等。
此外在海外专利保护上，全国人大代表、上汽集团零束科技党委副书记刘懿艳建议，加大对智能电动汽车企业在海外专利布局方面的政策引导和支持力度，包括建立专项专利资助机制，鼓励和引导车企申请海外专利的积极性和资金投入，提高海外专利申请的质量和效率。
上下游产业链形成合力
一车出海，带动“全链”。在新能源汽车的高速增长下，中国汽车产业加速出海，与此同时，以动力电池为首的新能源汽车产业链也已在全球开始布局，中国锂电池的出海驶入“快车道”。作为中国外贸的“新三样”之一，各大动力电池企业也加速争夺全球市场份额。
2023年以来，宁德时代宣布和福特汽车在美国密歇根州合作新建动力电池工厂，初期产能规划为35GWh，投资高达35亿美元，计划于2026年投产；亿纬锂能（维权）计划投资99.7亿元在匈牙利建厂；国轩高科宣布携手欧洲电池制造商InoBat，以合资形式建设40GWh电芯及Pack工厂；蜂巢能源泰国Pack工厂正式开工建设。
在中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬看来，应该鼓励和支持中国动力电池产业走出去。一方面，汽车动力电池成本低廉是中国新能源汽车有成本优势的主要原因。另一方面，动力电池系统对于新能源汽车重要度高、成本占比高，不可能长期依赖进口。此外，参与欧美新能源汽车动力电池体系的建设，并不会从根本上威胁我国新能源汽车的竞争优势，可以使我国动力电池产业更贴近用户，进一步了解用户特别是中高端用户，对于动力电池的性能的细致要求，进一步提高水平。
需要注意的是，中国汽车目前以车企单独出海为主，还未形成全产业链体系出海的局面，包括供应链、金融服务等环节。
“中国汽车出海不应只靠车企自身努力，还需中国汽车上下游产业链形成合力协同发展，形成强大的综合竞争实力。”全国政协委员、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海提出三点建议：一是相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。
二是深入调研出海的零部件企业，识别有潜力且积极出海的零部件企业，特别是民营零部件提供财税和金融支持，鼓励优质供应链出海。
三是成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持，保证自主车企在海外与外资车企竞争中没有明显的金融政策劣势。
“中资企业海外市场拓展风险加大，主要是内外两方面因素导致。外因主要是国际局势导致新能源产业竞争加剧，锂电企业的全球化发展受到更多阻碍；内因则是在中资企业集体出海的过程中，内部存在无序竞争的情况，甚至存在为夺得矿产资源，设置不合理合同条件的情况发生。此外，源于企业对当地情况的认知不足，与当地产生矛盾或面临突发风险时企业缺乏有效应对手段。”全国人大代表、赣锋锂业董事长李良彬表示。
对此，他建议促成新能源产业链联合出海，并推动全面电动化，多举措降低海外政策对中资企业的影响，比如号召设立锂电产业链组织，以集体形式进行海外市场开拓，加大对友好国家或地区出口的政策扶持、鼓励企业与当地共同投资建厂或运营；同时企业可以挖掘更全面的锂电应用场景，以补贴、税收优惠等形式大力推动重卡、船舶、工业车辆等领域的动力电池发展。
全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群在《关于高标准引领高质量 保持我国新能源电池产业竞争优势的提案》中针对出海也提出建议：一是提高国内标准技术水平，通过标准引领提升技术进步；二是企业在走出去时要有序竞争，防止中国摩托车在东南亚市场的“一哄而起、一哄而散”的惨痛教训再次上演；三是深度参与国际标准制修订工作，提升国际标准影响力；四是建设国家质量标准实验室，开展质量标准共性技术研究。
“中国车企海外业务目前仍主要依赖整车出口，海外产业布局有限。部分企业虽已在东南亚、非洲、拉美和东欧等地区设立组装厂，但总体规模小，研发和供应链体系尚不完善，且地域上尚难以覆盖欧美主要国家。此外，日趋复杂的海外业务要求中国车企用全球化战略视角进行顶层设计，对人才体系建设的要求也更高。”全国政协委员、普华永道中天会计师事务所首席合伙人李丹认为。
对此，他建议可考虑成立“中国车企出海智库”，邀请具有丰富国际化经验的研究机构，对海外经营架构、合规、融资、税收等实操问题进行深入研究，为政策落地和行业实践提供有益参考；也建议考虑在主要区域（如东南亚、欧洲、非洲和拉美等）成立行业商会，为中国车企海外运营提供必要协助。
VIP课程推荐
APP专享直播
热门推荐
收起
24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance）
