专访比亚迪杨冬生:王传福半夜打电话 问的都是智能化

专访比亚迪杨冬生:王传福半夜打电话 问的都是智能化
2024年08月22日 10:17 亿邦动力网

最近,比亚迪新技术院负责人半夜经常接到董事长王传福的电话,两人交流主题不外乎一个:智能化。在这之前,双方聊的更多是动力技术。

这也是比亚迪技术节奏流转的明确信号,凭借电动化产业链,坐稳新能源车龙头的地位后,开始向智能化发起冲锋。

在腾势Z9GT预售发布会的第二天,36氪专访了新技术院院长杨冬生。杨冬生于2005年加入比亚迪,曾任底盘部副经理、产品及技术规划处总经理等职位,现任比亚迪副总裁,汽车新技术研究院院长,是比亚迪的技术核心人物之一。

他告诉36氪,比亚迪现在第一重视的就是智能化。

高阶智驾拉开了智能化下半场的序幕,从开城竞赛到有路就能开,从BEV+transformer,到端到端大模型上车,每一家车企都相信,智驾是赢得下一轮竞争的关键砝码,因此无人愿意落后。

即便曾经受到诟病的比亚迪,也开始在智驾上奋勇直追。不同于新势力们的主攻软件算法,比拼开城能力和算力规模,比亚迪的智驾是建立在成熟的电动化技术之上。

昨天的发布会上,杨冬生提出了比亚迪内部对智驾的定义:目前很多车企的城区智驾做到了类人类驾驶辅助,属于狭义自动驾驶,而比亚迪要做的是广义智能驾驶,也就是狭义自动驾驶+璇玑架构+电动化,可以实现超人类驾驶辅助。

杨冬生在与36氪交流时举了一个例子,爆胎控制。比亚迪会根据爆胎的情况判断车身的姿态,通过整车控制器,控制轮速、悬架、胎压等。所以杨冬生认为,“我们真正是端到端,从轮胎的端感应,到大脑的反应和策略,再下到轮胎的控制。别人的端是感知到规控得到的,我是从执行器到执行器的得到的。”

比亚迪的智驾团队拥有超过4000人,远超行业平均水平。但杨冬生说,比亚迪的核心算法团队只有1000多人,4000人的规模是因为比亚迪的产业链整合深度。“我们连座舱匹配的 UI 界面设计联调都自己做。”

未来,比亚迪的目标是让高阶智驾在低端车型上普及,杨冬生认为,减少交通事故,增加安全性是刚需,比亚迪希望这个刚需能够下沉。

杨冬生十分坚定,“中低端车型,两年以内就会搭载高阶智驾”。比亚迪会在市场调研后,筛选出消费者最常用的高阶智驾功能,“做一个整体方案的压缩,搬到中低端车型上”。

在全力突破智驾功能的同时,拥有垂直整合能力的比亚迪,也在更高维度的系统能力上下功夫。

杨冬生说,比亚迪是在通盘看系统,不用零部件的思维。未来的创新只能是系统创新,单一零部件是很难创新的,这也是比亚迪的优势。“因为其他车企第一没有产业链,第二个没有系统创新的团队,而比亚迪的系统创新团队有15000人”。

同样以爆胎控制为例,该功能所有的硬件设计、软件设计、通讯协议、算法全都由比亚迪自己开发。“没有任何供应商,电控软件、智驾软件也是。”

技术研发是比亚迪的根基,董事长王传福也一直活跃在技术一线。据杨冬生讲述,王传福最近关注的重心就是智能驾驶,要求整车设计围绕智驾去做配合。

“现在要求做整车设计的时候,或者电子电气架构的时候,有很多细节要按照智驾的标准化思路去改。我们技术团队以前推标准化、平台化是很难的,但他(王传福)会管到这个。”杨冬生说。

王传福此前在2023年业绩沟通会上说,未来三年是规模、成本、与技术的决战,合资品牌的份额在3-5年将降到10%。

要赢得这场决战,保证技术的先进性是前提。2023年,比亚迪研发投入399.18亿元,翻倍式增长。杨冬生透露,比亚迪构建了一套从机理到预研再到产品转化的研发体系。

汽车产业进入拳拳到肉的突围竞争,价格战迭起,杨冬生转述王传福对这场竞争长跑的要求是,持续保持技术的领先性。应对这场竞赛,“唯有技术储备要深,牌准备的要多”。

以下是36氪与比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生的专访实录,经编辑:

36氪:昨天发布的易三方技术,用了多久时间研发,这样的技术项目比亚迪每年有多少?

杨冬生:有些零部件用了三年时间,但整套系统更早。我们在腾势收回来的时候,要给腾势找一个技术方向,到现在差不多五六年了。

因为每个品牌必须有一个技术标签,腾势的形象就是豪华车。那个时候易四方已经有了,也有 DM 和纯电平台了,那么腾势到底往哪个方向走?我们看到了BBA不仅是品牌豪华,还有自己的用户群体,所以就给腾势找了这个特点。

因为易四方已经在仰望上使用了,它追求极致,成本非常高。腾势要把运动性能作为卖点,整车运动性能还可以解决安全的问题、操控性的问题,首先就看到了三电机方案。

光三电机还不够,操控性加强的话,后轮必须做成双转向,我们也有很多博士做了运动学的分析之后,也认为靠前轮来控制是不够的,必有独立的后轮转向,才能够把运动性能做的极致,所以这个动力方案就产生了。

36氪:您刚才也说,整车部门提需求,然后我们去做技术的创新,这还要涉及到电池等其他部门,比亚迪的部门之间是怎么配合的?

杨冬生:比亚迪比较特别,外界可能看不懂,像我们新技术院负责技术的创新,比如DM,像我也是做动力出身的,其他包括智能化的技术,电动化新的平台,都是我们在做。

我们相当于一个系统研究院,做系统方案,零部件负责实施,比如系统方案做完之后,零部件只做设计,做一些结构类的开发,零部件相当于我们的供应商。

36氪:比亚迪的智能化,一直在讲是跟电动化技术建立的优势所结合,但目前好像看不出来结合之后跟其他车企的差异性?

杨冬生:其实昨天已经看到了,像爆胎控制,这就是典型的智能化和电动化结合的一个差异点。这个只有比亚迪能做,因为所有的硬件设计、软件设计、通讯协议、算法全在比亚迪手里。整车控制器的所有代码策略,都是我们自己定的,没有任何供应商,电控软件、智驾软件也是。我们把智驾的软件和整车控制器变成一个大脑,我所谓的一脑,是软件算法,代码都是我们自己敲的。这任何一个企业都没有。

比如说爆胎,你要根据爆胎的情况判断车身的姿态,或者爆胎后轮胎的一些特性变化。我通过整车控制器,控制轮速、悬架、胎压,我就对爆胎和地面的打滑情况一清二楚,这个时候我再来修正。我真正是端到端,从轮胎的端感应,到大脑的反应和策略,再下到轮胎的控制。别人的端是感知的,到规控得到的,我是从执行器到执行器的得到的。

36氪:我们在加大智能化的投入,传福总说智能化团队有4000人,但像特斯拉只有200人,比亚迪人海战术在智驾研发还能起到奇效吗?或者怎么发挥人数多的优势?

杨冬生:比亚迪的车型很多,我们产业链整合深度也比较大。举个例子,我们自己做这种搭载高算力 AI 芯片的域控制器,这就差不多要六七百人。像华为也有,但他算到另外一个团队,没有算到软件团队。我们连底软和中间件都做,都算在这4000人里面。其实核心的算法团队不需要太多人。比亚迪的算法团队头1000多人,已经够了。

但比亚迪有很多车型,像ADAS研发特别消耗人力,工程化落地的时候也需要人,我们现在有四五十款车,不同的配置怎么做,然后和座舱怎么配合,像其他公司都是甩给外部供应商,我们连座舱匹配的 UI 的设计联调这些东西都自己做。

再就是上升到整车的协调,像昨天我们展示的无人麋鹿,这就需要整车作为大脑,给动力系统、悬架系统发很多信号,工作量非常大,这是我们跟其他人不一样的。

36氪:昨天您也讲到了端到端,端到端上车后,好像不需要那么多人,更多的是拼算法、拼算力、拼数据,所以未来我们的算法团队是不是也会有一些调整?

杨冬生:这个主要涉及到软件团队,但软件团队可以做别的事情。其实初期的时候,端到端的感知模型,无论是激光也好、摄像头也好、毫米波也好,都是感知的模型,那我其他传感器的端口端怎么去做?

整车还有电机的信号,悬架的信号,这么多信号不敢贸然的做集成,这要做多少端?那我只能是先做一张小网,在这个小网去尝试,软件团队可以继续探索,探索把过去的很多模型合到一起。比如说现在我还要加一些后融合,我们就转移人才做后融合的探索。

36氪:现在比亚迪集团内部对智能化的重视程度怎么样?传福总对智驾态度如何?

杨冬生:高度重视,第一重视,现在我接到的电话,晚上接到电话,王总问的全是智驾的事,以前可能是更多问一下动力方面的细节,现在都是智能化。

36氪:王总(王传福)会给您定一些目标吗?比如自研智驾什么时候上车,或者说低端的车型什么时候会上高阶智驾?

杨冬生:我们的目标是这样的,因为现在高阶智驾还是 20 万左右,或者 20 万以上的车。我们比亚迪希望把高阶智驾让普通消费者都能享受到。因为减少交通事故,增加安全性是刚需,我们希望这个刚需能够下沉,甚至 10 万块钱以下的车都应该有。

所以我们未来目标是通过比亚迪的垂直整合能力,以及算法的提升,让高阶智驾在中低端车上全部使用,这是我们的目标。

36氪:我们有没有一个确定的预期,比如说海鸥这种入门款车型也会上高阶智驾?

杨冬生:中低端车型,两年以内肯定会实现,因为这里面有一个过程。第一个消费者对智驾的认知在发生变化,我们认为现在是智驾和消费者有了第二次握手。第一次握手是大家说的自动驾驶、无人驾驶,对消费者很遥远,所以说第一次是失败的。

那第二次握手,回归到了高阶智驾的能力,比如AEB,泊车,我们认为第二次握手是成功的。现在大家看到高阶智驾能够带来安全,带来一些便利性。

这个时候我们可以精准的找到高阶智驾里面到底哪些功能,消费者会喜欢,哪些功能是哗众取宠,我们把这些功能从高阶智驾里面找到。以前可能有 100 项功能,消费者喜欢的最后就 20 项功能,我们把这 20 项功能把做好,做一个整体方案的压缩,搬到中低端车型上。

36氪:王总(王传福)一直活跃在管理一线,据说以前他连电芯如何放置都要自己决策,现在还会这么细吗?

杨冬生:你说的这点还不够细。

36氪:会有多细?

杨冬生:举个例子,比如我们的智驾方案,他最近非常关注智驾,他会看智驾方案如何能够更科学。比亚迪现在在推平台化,标准化,不光是传感器配置的标准化,你的制动、转向、驱动等等也要标准化,甚至放置的位置也要相对标准化。

现在要求做整车设计的时候,或者电子电气架构的时候,有很多细节要按照智驾的标准化思路去改。我们技术团队以前推的标准化、平台化是很难的,但他(王传福)会管到这个。

36氪:我们有自研智驾,还有外部供应商,未来会怎么平衡?我们自研的方案什么时候会上车使用?

杨冬生:现在智驾的算法迭代非常快,到底哪家做的好?未来能不能做?都是未知数。比亚迪的车型也多,我们现在把整车做标准化,平台化,这样的话更多的算法公司,做得好的可以进来。我们一直是用开放的姿态,我们自己要强,要做差异化,但我们不能关起门来造车,只有合作才知道谁更好。

比亚迪就是一个练兵场,供应商能在比亚迪的技术擂台上拿到订单,而且有持续合作的机会,证明你这个企业足够优秀。比亚迪没有理由去放弃最好的合作伙伴,因为我们最终希望是产品好。

36氪:比亚迪正在打三年战役,其他车企已经打不动了,但比亚迪亚似乎还有余地,这种情况下,我们接下来会采取什么样的方法去打这场战役?

杨冬生:市场非常多变,现在大家卷技术卷配置卷价格,还有卷老板,这是市场繁荣的一个表现形式,包括中国的互联网也好,手机,家电,都经历了这样一个过程。只不过是现在是一个信息爆炸的年代,过去那种竞争,消费者没有感知到,现在消费者感知到的更多。

所以王总也说,当下唯有技术储备要深,牌准备的要多。因为第一必须要保持我们技术的先进性,你看比亚迪从动力系统,到底盘系统,再到智能化系统,完全是一个变革,不是简单的替代。我们还是要把根基打牢,我们也有很多人才,不设上限的研发投入让我们储备了很多技术。

36氪:我们对技术研发的容错程度是怎么样的?

杨冬生:我们分两类,一类是短期内可能很难工程化的,我们叫机理研究,机理研究是不用容错的,因为它是一个科学的发现,你要找到机理,它可以让你的产品领先很长时间。

如果是产品的工程领先其实很容易被超越,包括软件算法也是一样,现在软件算法顶多领先半年。所以我们在机理上投很多人。机理之后就是预研,然后转化成一些产品,这个现在在我们内部也没有考核。

36氪:可以无限投入?

杨冬生:也不能叫无限,主要是鼓励。我们产品团队和预研团队都是有激励机制的。做机理的,或者预研的,如果能够成为产品被搭载,你的认可度就会大大增加。

所以做机理和预研的,也得看市场的需要,我们内部有自驱力,最后搭载了才是对你最大的认可,我可以等你两年,等三年,但两年搭载上车的和十年搭载上车,那你的成就感,你的被认可程度是不一样的。

36氪:第五代DM系统是靠多零部件的配合,才做到了如此的效率,未来我们电池的充电速度上去之后,是不是这个系统还有进一步优化的空间,这也是第六代DM的探索路径?

杨冬生:对,你说的是一个点,但我们是在通盘看系统,不要用零件的思维。未来的创新只能是系统创新,单一零部件是很难创新的,这也是比亚迪的优势。因为其他车企第一没有产业链,第二个没有系统创新的团队,而我们系统创新的团队有 15000 人。未来一定是追求工况效率,因为你追求单一发动机效率再高,你这个点消费者用不到。我们现在为什么不讲,因为一个发动机效率大家都很难理解了。

你看车里边机械能、化学能、电能三个能量之间的转化关系,转化效率都不一样,零部件系统不一样,所以我们要建立一个复杂的模型,这是比亚迪内部别人看不到的。我们背后有一个超大的模型仿真团队,这个团队把这些零部件的模型全建起来,之后对应改什么东西,直接找团队改,我们就能看到改了之后系统方向是怎么样的,系统策略在里面跑了之后,改的价值有多大。别人看不见的比亚迪,是我们的系统能力。

36氪:像我们做第五代DM,需要系统的配合,电池会有多少人来支持?

杨冬生:电池的研发是涉及到比较核心的,他有两拨人,一个是电芯设计,还有PACK设计。电芯设计的人其实不多,应该有个一两百人,PACK更多一点,因为涉及到工程化。两拨人加起来有个四五百人。

像电池你要保证它的低温性能,高温性能, SOC 性能,衰减之后的性能等等,我们会给电池提出一个精准的需求,他们根据你的需求去设计,这是有很多边界的。假如是外部供应商,相互之间不可能配合那么好。甚至很多话都是机密。

注:文/韩永昌,文章来源:36氪,本文为作者独立观点,不代表亿邦动力立场。

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