大众牵手Rivian：大船转向还是病急乱投医？

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

狼堡从来不缺新闻。

当地时间6月25日夜间，大众集团突然宣布与美国电动汽车新势力Rivian建立合作伙伴关系，共同进行下一代电动车型的软件研发。为此，大众将在未来数年内分批向Rivian注资50亿美元，并以50:50的股比成立合资公司，大众也将自合作生效起立即获得Rivian的软件平台权限。

“Rivian们”上，Cariad下

无论是对于常年无法盈利、面临巨大现金流压力的Rivian，还是对于软件交付数度延后、软件质量欠佳的大众来说，这笔由大众出钱、Rivian出技术的买卖看起来绝对是双赢。

大众集团首席执行官奥博穆就在当天表示：“通过合作，我们能够以更快的速度、更低的成本将最好的解决方案整合进车内。” Rivian创始人Robert Scaringe也表示：“合作不仅令我们的软件获得了更大的市场，也确保了我们进一步增长的资金需求。”

此外，两人均表示不排除在未来双方将把合作范围扩大至硬件领域。

仅从次日Rivian股价猛涨60%就足以说明外界对双方合作的看好。

不过，这并不意味着其中没有输家——这个输家显然是Cariad。

作为由前任大众集团首席执行官赫伯特·迪斯一手缔造的全资子公司，Cariad本应负责集团旗下十余个品牌的软件研发。且不同于以往整车企业习惯性地将代码任务外包给合作伙伴或供应商，迪斯本希望借助Cariad凝聚集团内所有的软件人才，将软件自研比例提升至70%以上，以确保大众集团在数字时代仍能握紧数据主权。

虽然奥博穆在去年秋季上任伊始就强调在软件研发领域将再度重视与合作伙伴的共同研发，但是随着Rivian的入局，Cariad被彻底边缘化成为不争的事实。

此前大众集团就已经宣布与小鹏汽车签订电子电气架构技术战略合作，再加上大众与地平线成立的合资公司，Cariad其实早就不再是集团最重要的软件供应商/部门。只不过，在“在中国、为中国”口号下，Cariad在中国市场的边缘化尚且可以视为一个特例——毕竟大众与小鹏的合作车型理论上均是“中国特供”。

与Rivian的合作则截然不同。

根据双方协议，大众集团与Rivian合作的电子电气架构和软件系统并不局限于美国市场，而是适用于全球。预计大众集团旗下的奥迪品牌、保时捷品牌，以及Rivian于2026年问世的首款SUV R2均将使用该平台架构。

Cariad被进一步边缘化的事实，仅从一个细节就可以看出。

根据21世纪经济报道记者对Cariad总部数名员工的问询，Cariad内部基层员工对于奥博穆近期密集在美国与Rivian进行谈判毫不知情，最终的合作协议也是通过媒体才得知。

考虑到Cariad在过去数年内因软件质量问题导致大众品牌的ID.家族首款车型ID.3交付即遭遇开门黑，以及软件迟迟无法及时交付导致的PPE电动平台下的奥迪Q6 e-tron和保时捷e-Macan两款重要车型连续跳票，似乎Cariad被集团总部投下不信任票也并不意外。

随着大众集团四处出击、“病急乱投医”式地寻求建立技术合作，大众集团的软件架构正在变得愈发繁杂，而Cariad能够掌控的部分也正在快速被稀释。

即便不考虑中国的特殊情况，根据21世纪经济报道记者在Cariad内部的了解，Cariad仍将负责E1.1和E1.2软件架构，但汇报方已正式变更为大众品牌和奥迪品牌——尽管保时捷品牌对E1.2架构拥有更大的话语权。至于曾经对应SSP电动平台的E2.0架构则将被SDV 1.0（Software Defined Vehicle）替代，Cariad将被迫与Rivian分享研发决策权。

至于作为大众集团主打美国市场的新品牌Scout也将在未来使用Rivian平台，Cariad则在该品牌研发领域完全出局。位于南卡罗莱纳州的Scout主打皮卡和SUV，被视为大众集团在地缘政治紧张的当下，在中美两大市场分别押注的关键。

“着火的屋顶”

积极开拓美国市场，主打“在中国、为中国”的口号，抛弃迪斯时代自研软件路线的奥博穆更加务实，博士毕业于同济大学的奥博穆作为中国通，也在北京车展期间将整个董事会都带到了中国考察。

遗憾的是，这位“中国人民的老朋友” 在德国老家却并没有那么受欢迎。

5月28日的股东大会上，“耐心”是奥博穆致辞之中最频繁出现的词。其根源无疑在于大众集团的大象转身依然太慢。

集团大股东之一的Union Investment经理Janne Werning就批评道：“我们认为奥博穆先生双重领导身份值得批评，不仅导致职能重叠，而且分散了其时间与精力。”

奥博穆目前仍然身兼大众集团首席执行官和保时捷集团首席执行官两个职务。外界对于身兼二职的奥博穆是否能够加速大众转身始终存在疑虑。

去年夏季，大众品牌首席执行官Thomas Schäfer就曾将大众面临的困境比喻为“屋顶在着火”。如今，这场大火似乎并未被扑灭。

仅就2023年财务数据而言，大众集团的成绩单并不糟糕。增长15%至3220亿欧元的营收以及226亿欧元的营业利润可圈可点，集团去年7%的利润率已经很接近奥博穆制定的7.5%至8.5%区间。大众集团还预计今年营收将再度增长5%，利润率至少保持在7%。

不过，在全球电动汽车遇冷的今年，似乎大众集团过于乐观了。瑞银分析师Patrick Hummel认为“今年对于大众和整个行业而言都是困难的一年”，而摩根士丹利更已经下调了大众集团的股票评级。

今年一季度财报显示，集团单车45432欧元的营收已经是2022年以来连续第三年的下降，利润率直接跌到了4%。大众集团“利润大于销量”（Value over Volume）是否可行，充满挑战。

应运而生的便是“绩效计划”（Performance Program），为此仅大众品牌就需要在未来两年内降本或增效一百亿欧元。

除了管理职能部门在2026年之前需削减20%开支之外，狼堡母厂正在考虑通过提高外包比例进一步压缩生产成本。目前狼堡母厂生产线的外包比例大约在40%，因大众工会在传统上十分强势，该比例在欧洲汽车业内明显低于平均水平。

例如狼堡工厂的高尔夫生产线上物流环节至今仍由大众员工自己负责，甚至于狼堡工厂的餐厅员工也是大众自雇的正式工会员工；而在新建立的萨克森电动工厂，类似非核心业务均为外包。

除生产部门的降本之外，大众品牌认为更大的降本空间来自销售环节。其中最重要的一环便是从传统经销模式向代理模式的销售体系改革。

相比于由经销商直接购入车辆、并直接与客户签订合同的传统模式，经销商仅抽取佣金、扮演中介模式的代理模式，自从由特斯拉大规模推广之后已经成为了电动汽车时代的新趋势。

基于普华永道一份关于特斯拉成本的报告显示，代理模式为特斯拉在销售环节带来了7.5%的成本优势。大众集团则希望代理模式的全面铺开能够削减10%的销售费用。

大众集团早在2020年已经在欧洲全面铺开了电动车型的代理模式。包括大众品牌、斯柯达品牌和Cupra品牌在内的电动车型均全面代理模式化，奥迪品牌和大众商用车也将在今年秋季引入代理模式。

如今这一改革将触及仍是销售主力的燃油车型。

今年5月，集团已与欧洲经销商协会EDC在挪威奥斯陆进行了谈判，虽然双方对具体细节三缄其口，但是普遍估计改革将在挪威这一新能源汽车渗透比例最高、传统经销商阻力最小的国家开始施行。

至于本土市场，德国大众品牌与奥迪品牌经销商协会VAPV已经直接对改革表示反对。协会主席Weddigen von Knapp表示：“集团销售正在危及与经销商之间的信任关系”。

根据目前透露的部分信息表明，大众集团将给予10%的佣金以及6%的浮动奖励，这一最高达16%的总佣金比例其实十分慷慨。目前集团对电动车型的佣金比例仅为4%保底+2%奖金。

考虑到路虎和福特先后叫停或暂缓了其经销商模式改革，这一注定会引发冲突的改革究竟能否顺利完成仍不得而知。由于目前大众集团与大部分经销商的合同都有24个月的解约期，因此在2027年这颗“定时炸弹”还未必会爆炸。

罚款与市场冲击下的电动化转型

“绩效计划”节省的开支能否支撑大众集团巨额的研发投入则是另一个问题。

集团已经承诺将在未来五年内投入180亿欧元进行研发。集团首席财务官Arno Antlitz表示：“2025年是投资的峰值，此后该支出将逐年减少。”根据计划，2028年开始的下一个五年计划中的研发开支将下降至170亿欧元。

不过，这一理想情况是否跟得上市场的变化则存在疑问。瑞银认为，如果大众集团未来需要在混动领域进行投资，则研发费用见顶并不成立。

面临类似困境的案例是奔驰。

曾经押宝全面电动化路线的奔驰，因全球电动车市遇冷已宣布改变其规划，其2026年电动车型欧洲销量占比过半的目标也被无限期推后。

随着内燃机车型以及混动车型将在未来二十年依然与电动汽车分庭抗礼的论断渐渐变成市场主流，奔驰首席执行官康林松已宣布将现有燃油车型生命周期延长至10年，为此奔驰必须大幅增加研发费用对燃油车型进行升级。

大众集团不得不在混动领域多花费精力的另一个原则是集团还面临着欧盟制定的排放目标的政策压力。

去年大众集团在欧盟销售车辆的平均单车二氧化碳排放值为118.4g/km，略低于欧盟规定的122g/km目标。但自2025年起，欧盟制定的目标值将降低至105g/km。为此大众集团需要在欧盟实现24%的电动销量占比才能满足排放要求，该比例与如今的14%相去甚远。

根据瑞银的报告，届时大众将面临43亿欧元的罚款，若大众希望通过促销或其他手段推动电动汽车销量，则集团需要牺牲15亿欧元利润。

导致大众无法在电动汽车销量上更进一步的一个重要原因便是集团缺少一款走量的入门级电动车型。

直到今年5月28日，大众集团才确定将独立研发2万欧元以下定价的入门级电动车型，预计这款名为ID.1的电动汽车直到2027年才能问世，而另一款定价在2.5万欧元的ID.2all也要在2026年才能交付。

长期以来，以大众为代表的欧洲整车企业无法提供入门级电动车型一直被视为欧洲电动化渗透率无法进一步提高、欧洲车企电动汽车销量也无法稳步增长的核心原因之一。目前大众品牌在售的最紧凑车型ID.3售价也接近4万欧元。

相对于燃油车型，欧洲本土电动汽车更昂贵的售价不仅令普通消费者望而却步，也为中国车企进军欧洲打开了机会窗口。此前比亚迪已经宣布将以2万欧元以下的定价在欧洲引进海鸥车型，前提是中欧贸易关系允许的条件下。

欧洲车企在入门级电动车型领域的空白也是欧盟委员会去年10月开启对中国电动汽车进行反补贴调查、最终宣布对中国电动汽车征收最高48.1%关税的直接原因。

对于始终在强调盈利能力的大众集团而言，ID.1以及ID.2 all的引入反而将使得大众陷入“卖得越多、利润越薄”的尴尬处境。Thomas Schäfer在宣布ID.1项目启动时就表示：“这在经济上极具挑战性”。

除了需要面对比亚迪们的挑战之外，对入门级电动车型需求更加迫切的雷诺集团和Stellantis集团也已经先行一步。目前Stellantis集团和零跑汽车已展开技术合作，并将在意大利开启生产线；而雷诺也宣布将与某中国合作伙伴开发平价入门级电动车型。

需要指出的是，大众集团至今为止仍没有在官方层面上调整过迪斯时代遗留下来的全面电动化路线。根据迪斯的规划，大众品牌在欧洲本土的电动汽车销售占比需在2030年提升至80%、2033年提升至100%。

这一不切实际的计划究竟将以何种形式被修正，则是今年下半年将公布的2035年新战略的关键。