智慧中国桥 通达伶仃洋

    ◎本报记者 吴纯新  龙跃梅

    通 讯 员 杜才良

    6月30日下午3时，历经7年建设，国家重大工程深圳至中山跨江通道（以下简称“深中通道”）通车。

    深中通道是继港珠澳大桥之后，又一集“桥—岛—隧—水下互通”于一体的超级工程，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。

    全长24公里的深中通道如钢铁巨龙蜿蜒在伶仃洋上。深中通道工程规模宏大、综合建设技术难度高，相继在离岸海中超大跨径悬索桥建设关键技术、宽阔海域大型海中锚碇快速筑岛技术、混凝土桥塔钢筋部品及智能筑塔施工等领域取得重大突破，填补了行业空白。

    接续创新，啃下“硬骨头”

    “锚碇，就像大型秤砣一样深嵌海中，东西方向两个锚碇共同承受着大桥主缆以及钢桥面的拉力。”中交二航局深中通道项目技术负责人肖文福介绍，深中大桥是深中通道关键控制性工程之一，单个锚碇采用两个65米直径的“8”字形地连墙基础设计建造。

    为突破大桥海域的淤泥地质和高强岩层，形成稳定施工环境，项目团队最终选定“围堰筑岛+锚碇地连墙”方案，实现45天快速成岛，在海上建一个类似人工岛的圆形场地，变海上为“陆地”。

    同时，项目团队提出“锁扣钢管桩+工字型板桩+平行钢丝索”自平衡柔性围堰，解决了深中大桥全离岸海相淤泥区锚碇建设难题，开创宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。

    中铁大桥院集团高级专家杨光武介绍，夏季是大湾区热带气旋和台风活跃期。中山大桥作为深中通道关键性工程之一，超宽箱梁节段重量大、横向变形大，给整个“搭积木”过程带来一系列新挑战。

    为此，设计团队最终创新采用“超宽钢箱梁设计”“超宽钢箱梁架设”“斜拉索预张和主梁分阶段焊接”等技术，成功解决了主梁架设大变形、斜拉索张拉小空间的技术难题，保障中山大桥顺利合龙。

    深中通道海域箱梁架设运输线路长、穿越航道多，施工组织协调工作非常复杂，由中铁大桥局自主研发设计的“天一号”船舶承担运架任务。“天一号”多次完成2000吨、3000吨箱梁的架设任务，首次架设3200吨“世界梁王”。

    开工以来，中交二公局项目团队优化技术创新体系，加大技术资源整合力度，加强对重难点工序、“四新”技术的科技攻关，实现技术进步与项目管理的深度融合。

    丝毫不差，确保“滴水不漏”

    海底沉管隧道是核心控制性工程，沉管的预制质量直接决定工程的使用寿命。

    “我们在港珠澳大桥沉管建设理念‘每一节都是第一节’的基础上，根据深中通道钢壳沉管特点，进一步提出‘每一个仓格都是第一个仓格’理念，确保每个标准管节的2255个仓格都能精准浇筑、丝毫不差。”中交四航局深中通道项目负责人张文森说。

    要确保沉管隧道质量，离不开高品质混凝土。对此，广东省交通集团、深中通道管理中心和中交四航局组成技术专家攻关小组。试验了300多方混凝土后，试验团队找到最合适配比，制作出高流动性自密实混凝土，达到设计要求。

    深中通道海底隧道长约6.8公里，其中沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成，最终接头在E23和E24管节之间。

    如何把E23管节和E24管节“滴水不漏”连起来？深中通道采用世界首创的全新结构装置——整体预制水下管内推出式最终接头。

    这个世界首创的集成装置，由中交公路规划设计院负责设计，其制造难度非同一般。设计负责人徐国平说：“在最终接头的狭小空间内，一共集成了11套专用设备和系统。”

    深中通道管理中心总工程师宋神友介绍，为实现最终接头的精准对接合龙，团队研发深水水下测控系统，通过“双目摄影+拉线法”双测量系统，实现5毫米以内的测控精度，准确掌握推出段与E24端钢壳的相关空间姿态。

    “新型最终接头推出系统方面，我们研发了千斤顶同步位移控制系统，能实现推出过程平面精度在2.5毫米以内。”宋神友说，通过这些努力，实现了合龙段高精度推出对接。

    据统计，深中通道形成了10项国际领先技术，创造了10项世界之最，扩大了我国跨海集群工程建设的国际领先地位，为世界跨海通道工程贡献中国方案。