2006 年，魏刚第一次见到李书福，是在一辆出租车上。聊到行业时，李书福兴奋地对魏刚说。
我能够预测到即将到来的金融危机给各行业带来的潜在风险，一些老牌车企在未来两三年内可能会出很大问题，如果福特出问题，我一定要把沃尔沃买下来，那是我梦想中的公司。
魏刚早就听闻眼前这位吉利集团董事长是一位「汽车狂人」，然而，对于李书福所展现出来的「狂」，魏刚有点不以为然。尽管脸上还挂着礼貌的笑容，但其实魏刚内心就只有两个字：呵呵。
告别李书福后，魏刚转头就将这一消息分享给了一位英国朋友，向来不喜在人前评头论足的英国人回了一句意味深长的，Interesting.
对于李书福的「沃尔沃梦」，所有人都一笑了之。
说起这段往事，魏刚感慨万千。如今身为 uni3 CEO 的他不仅是吉利收购沃尔沃的关键人物，同时也是带领吉利走向欧洲市场，成为一家国际企业的重要推手。
在领克纯电 Z10 首秀之际，董车会来到瑞典哥德堡 uni3 总部，与吉利汽车集团 CEO 淦家阅、吉利汽车集团高级副总裁林杰、领克汽车销售公司副总经理陈小飞以及刚刚提到的 uni3 CEO 魏刚，来了一场别开生面的对话。
其中有吉利收购沃尔沃的轶事，也有领克对于纯电的思考。
吉利坐着出租车，从考文垂驶向世界
吉利虽是我国第一家具备造车资质的民营企业，但在 2006 年，吉利手里的牌只有「老三样」——豪情、美日、优力欧。
面对国内难以解决的一连串生产和质量问题，当时的李书福找上了锰铜。
▲2006 年，吉利与英国锰铜公司签署协议
锰铜公司，曾经是英国拥有近百年专用出租车制造史的汽车制造企业，早期还曾为劳斯莱斯生产车身。如果你在伦敦的街头走一走，会发现 80% 的出租车都源自于锰铜公司。
好巧不巧，身陷单一产品及单一市场的锰铜公司，生产成本颇高。正因如此，他们一直都想进入中国市场，从中国采购零配件的同时，在中国寻找一个可靠的合作伙伴。
「所以当时我做了一个中国市场的分析，选了一些中国的汽车企业谈判，最后我推荐的是吉利。」魏刚说。
2005 年，从英国杜伦大学毕业的魏刚顺利入职英国锰铜公司，负责中国业务的发展。魏刚和李书福的第一次会面在一辆出租车里，正是出于这个原因。
有一个故事我记得很清楚，当时我们谈合资合同的时候，书福董事长亲自在合同里面写了一句话，他说合资公司所有的质量体系、质量标准都由英国锰铜公司负责建设，所有的知识产权都应该归合资公司所有。
虽然锰铜不是一个大品牌，但是他有传承百年的历史，作为英国上市公司，锰铜管理层也大都来自于宝马、捷豹、路虎、阿斯顿马丁等老牌车企，他有自己的一套东西，这也是吉利转型过程中可以去学习的。
▲LEVC 考文垂工厂
尽管因为产品单一、市场较小，与锰铜的合作并没有为吉利带来很大的经济效益，但其仍为吉利带来了体系化的提升，开创了中国企业控股外国汽车企业的先河。更重要的是，这是吉利在国际化路上的一次成功的铺垫。
「09 年的时候，当时包括我在内的几个英国同事都加入了吉利团队去收购沃尔沃。」魏刚说。
记得我们在沃尔沃现场的时候，沃尔沃的人提出了一个问题，说李书福先生你是一个中国企业家，你没有什么国际化的合作经验，那么你怎么来管理我们这样一个国际化的企业？
李书福的回答很简单，让他们去考文垂看看：「我这里有几个英国朋友，你们可以去问一下。」
后来沃尔沃的各级工会组织分别到英国考文垂去了解情况，我和英国同事一起接待的，他们就围绕一个问题：李书福、吉利可不可信，他们在英国做了什么？
故事的最后，来到英国的瑞典人看到了全新的厂房、全新的生产线，以及更多的工作岗位，他们终于放心了。
▲位于哥德堡的「沃尔沃世界」
如今，距离吉利收购沃尔沃已经过去了 14 年，在这 14 年里，吉利逐步成为了瑞典最大的投资公司之一。
根据市值，沃尔沃集团在斯德哥尔摩证券交易所中排名第三，沃尔沃汽车排名第二十一。从营收来看，沃尔沃集团和沃尔沃汽车是瑞典营业收入最高的两家公司，其合并销售额相当于瑞典 GDP 的 14%。
「在吉利收购沃尔沃之前，哥德堡有一万多名沃尔沃员工，现在有四万多。」魏刚向董车会表示，沃尔沃汽车和沃尔沃集团已经成为了瑞典最大的两个雇主，员工数量占了瑞典总人口的 1%。
得益于锰铜和沃尔沃这两个成功的收购案例，吉利汽车在国际化道路上的进展愈发顺利，先后入股奔驰、阿斯顿·马丁，并将宝腾、路特斯和雷诺韩国收入囊中。
收购沃尔沃后，吉利迈向了新征程，对于魏刚而言，自己的职业生涯也迎来了一个新阶段。
虽然说，当时吉利买得最好的是帝豪，但我们所做的工作，完全是为了吉利的下一代产品，也就是现在的领克。
体系化，成为了领克的基础
和收购锰铜一样，吉利收购沃尔沃，也抱着学习的想法。
最早其实是想在欧洲比如英国建一个研发中心，但考虑到沃尔沃的体系、人员都可以作为背后支持，最后还是决定在哥德堡成立研发中心。
当时领导打了一个电话给我，问我愿不愿意去哥德堡，我很兴奋，问他什么时候去报到，结果他说「你明天就去吧」。
2013 年，魏刚成为了吉利中欧汽车技术中心（CEVT）的主要创始人和常务副总经理，对于吉利和沃尔沃的合作，他有着自己的看法：
沃尔沃以做豪华车为主，它没有做小车的成本优势，但吉利正好在紧凑型车型和采购上具有优势。
简单来说就是：沃尔沃的高质量+吉利的低成本——
直到现在，这都是领克引以为傲的地方。
▲CEVT 所在地，位于哥德堡的吉利 Uni3 大楼
CEVT 成立之初，时任吉利集团总裁安聪慧对 CEVT 的要求非常明确：首先，要开发一个产品，第二要打造一个体系，第三要培养一批人才。
在研发为先的目标之下，吉利耗费超过 120 亿元人民币，用三年时间。把 CMA 架构搬上了牌桌。而基于 CMA 架构的打造的首款车型，同样也是领克品牌的第一款车型，领克 01。
领克生而全球，无论品牌、制造都是全球化。
吉利集团 CEO 淦家阅向董车会透露，到目前为止，领克品牌出口销量突破 7 万台，主要以欧洲市场为主。「我们在欧洲 7 国共开设了 12 家体验店，后续将继续通过整合集团资源，推动领克品牌在欧洲乃至全球更多地方的部署」。
在亚洲，领克已进入以色列、阿联酋等国家。未来领克品牌发展是以欧洲为重点，同时布局亚太，也会基于其他市场需求以及国际化战略进行全球布局。
但要说明的是，领克目前的出海规划，仅限于插混车型，纯电车型暂时不在此列，包括前不久刚发布的领克 Z10。
尽管领克 Z10 依旧是一辆生而全球的车型，但它瞄准的是竞争更为激烈国内纯电市场。
生而全球的领克，卷向中国
设计就是领克的灵魂。
吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，依托吉利集团的造车体系，领克已经具备了相当优秀的原创能力。
「原创纵然需要巨大的投入，同时也意味着可能不成功，但原创是最有价值的，」林杰表示，领克每款车的设计投入都是「亿」级的，「所以不管在造型上、技术上，我们都坚持原创」。
正因如此，我们能够在领克 Z10 上找到领克新一代家族设计语言的一切元素，包括「破晓之光」日间行车灯和贯穿式的大灯组，车尾也是与 The Next Day 概念车极为相像的贯穿式尾灯。
领克表示，Z10 不仅是中国和瑞典的协作，在领克设计中心有超过 20 个国家的前沿设计人才，不同国家、不同民族、不同背景，在工作的过程中完成了交融。
对于领克来说，Z10 不仅是领克纯电的首款车型，更是领克对于明日生活方式和移动出行的全新思考——
一款融合艺术与技术、连接感性与理性的杰作。
但光有设计是不够的，领克十分清楚这一点。
「现在纯电市场真的很卷，」林杰说，领克的加入，是源于用户需求，「我们始终以用户为中心，用户有需求，我们就应该去满足」。
根据领克的用户调研，领克的现有用户有将近 60% 的用户对领克式纯电表示期待，增换购的时候有 40% 的人愿意选择纯电。
和百年品牌「需要让自己焕发年轻」不同，领克本来就很年轻。
从 2017 年推出首款车型领克 01 算起，领克也不过只有「7 岁」，林杰强调。
所以我们说，领克用户生而不同。他们思想上比较前卫，愿意接受新事物，认为买领克就是买新势力。领克出什么能源方式的产品，大家都完全接受。
林杰在采访中表示，领克纯电的优势，可以归纳为四点。
1. 领克纯电基于整个吉利集团在纯电领域的沉淀以及投入，集团最强的纯电技术都将赋能于领克，包括架构层面、智驾层面、座舱层面。
2. 领克已经拥有超过 115 万用户，基础庞大，其中许多人都期待领克能圆他们的纯电梦。
3. 纯电市场同质化严重，尤其是造型设计，而领克纯电有独特的「一眼所见的」领克范儿，无论开到哪里，一看就知道这是领克。
4. 领克品牌成立之初，就不局限于任何能源方式，旨在为用户提供最契合的移动出行解决方案。
另一方面，一旁的淦家阅补充道，沃尔沃品牌延续下来的高品质，也将体现在领克的纯电产品线上。
保持产品竞争力，重要体现是价格、性能和质量，就是「性价比」。性能、质量是前提，否则价格是归零。我经常跟同事讲，质量保证不了，不要跟我谈成本，因为没有意义。
「行业很卷，但我们一直提倡正向卷、向上走，而不是向下走。」淦家阅说。
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