共享出行将是下一次公共交通革命吗？

法国拼车总数在新冠肺炎疫情期间有所下降，随后持续上升。‍‍‍‍

法国已经划拨了 1.5 亿欧元用于补贴短途拼车，这是促进人们共享通勤的增长引擎。司机每搭载一名乘客就能赚取 3 欧元，而乘客可以免费乘车。当乘载满 10 次，司机还能得到 100 欧元的奖励。根据一家运营商的报告，94% 的司机在获得补贴后会继续定期提供拼车服务。

短途拼车补贴如何创造一个主要交通路线以外的交通网络。‍‍‍‍

公共交通部门也正扩大公交月票的覆盖范围。在挪威的特隆赫姆，当地公共交通运营商 AtB 与其他运营商合作，允许季票持有者无限次使用共享单车，并每月使用两小时汽车共享服务。Ruter、Kolumbus 和 AtB 还为乡村地区的微出行项目提供补贴。

博韦省社区（Communauté d’Agglomération du Beauvaisis）分管出行的副主席 Jacques Doridam 表示：“一开始在区域内推广拼车通勤时，我们收获的反响一般。我们认为仅仅口头鼓励是不够的。所以，Loi d’orientation des mobilités 法律一通过，我们就立即为拼车司机和运营商提供了补贴。

随着燃料价格上涨和通货膨胀，司机和乘客很快发现了拼车带来的经济利益。最初的冒险尝试现在大获成功。从 2021 年到 2022 年，拼车数量成倍增加，并且还在继续增长。”

布鲁塞尔、巴黎和柏林的公共交通部门也正推出融合出租车、微出行、汽车共享和拼车等服务的行程规划软件。这些软件允许用户规划和预定多式联运的旅程，并支付款项。新出行运营商能够获取公共交通部门的大客户群，优势显而易见。

这些迹象表明，公共交通部门可能重新定位为公共出行部门，通过协调交通和共享出行来与区域内的私家车竞争。

那么，为什么不能仅仅增加公共交通呢？

共享出行方案

汽车的外部成本众所周知，但汽车仍然在全球大部分城市占据重要的市场份额。仅仅依靠公共交通无法降低对汽车的依赖。21 世纪的人们习惯了直接驾车出行的便利，无法接受不够灵活的公共交通。

通过改善交通和出行方式吸引用户远不如实施严格限制使用汽车的政策有效。然而，为了避免不公平，各国必须为司机精心设计一个便捷的公共出行方案。

因此，共享出行服务和交通应运而生。几十年来，市政当局为区域内的城市交通提供补贴，旨在提供公共福利，而不追求盈利。那么，为什么不能以同样的方式补贴共享出行呢？

遗憾的是，事情不像我们想象的那样简单。

政府的角色

监管机构和运营商首先需要改变观念，团结一心。由于共享出行市场采用的是商业化运营，将其完全视为公共交通是不合适的。监管机构和运营商也需要共同面对一些棘手的问题：

鼓励使用电车的补贴措施将加剧市区交通堵塞、噪音和事故问题。只依靠公共交通或其他任何一种共享出行方式都无法减少对私家车的依赖。但是，公共交通与共享出行的结合可以创造一种有竞争力的出行方式。全球的公共交通部门不应局限于既定的公共交通服务，而应努力发展为公共出行部门。

地方当局可以继续减少汽车的使用，并通过加强监管和重新调配基础设施推动共享出行。共享出行的商业供应商可以向相应的实体提供服务、可用性和定价数据以换取更大的市场。

要减少私家车的使用，政府、市政当局和共享出行私营运营商必须通力合作。最终，乘客将拥有更灵活的选择，城市将减少交通堵塞和污染，我们也能够为实现气候目标尽一份绵薄之力。